ज्याचा Saab होऊ शकला असता, आणि जो Subaru झाला

हरवलेला Saab प्रकल्प badge engineering बद्दल खूप काही सांगतो

Jalopnikचे Saabच्या 2000 च्या सुरुवातीच्या उत्पादन योजनांवरचे अलीकडचे पुनरावलोकन एक ओळखीची automotive निराशा पुन्हा उघडते: जेव्हा मजबूत ओळख असलेला एक niche ब्रँड एका प्रचंड corporate संरचनेत विलीन होतो, जी स्वच्छ-सूत्री नव्या उत्पादनापेक्षा वेग आणि बचत यांना जास्त महत्त्व देते, तेव्हा काय घडते. लेखाचा मुद्दा सरळ आहे. Saabला खरा hot hatch मिळायला हवा होता. त्याऐवजी त्याला जे मिळाले ते Saab 9-2X म्हणून ओळखले गेले, एक rebadged Subaru.

ही कथा launch किंवा recall या अर्थाने नवीन नाही, पण ती महत्त्वाची आहे कारण ती आजही लागू पडणारा व्यापक transport धडा दाखवते. भागीदाऱ्या तांत्रिक शक्यता उघडू शकतात. पण cost discipline product visionवर भारी पडला, तर त्या ब्रँड्सना एकमेकांत विरघळवून टाकू शकतात.

Saabची मूळ महत्त्वाकांक्षा

दिलेल्या source textनुसार, Saab 2000 च्या सुरुवातीला आपल्या rootsकडे परतून एक compact hatchback तयार करण्याचा विचार करत होती, ज्याला BMWच्या 1-series आणि Audiच्या A3च्या विरुद्ध उभ्या राहणाऱ्या upscale small car म्हणून वर्णन केले आहे. हा काही token entry नव्हता. Saabने Subaruच्या Impreza platformवर स्वतःची कार विकसित करण्याची मोठी योजना आखली होती आणि WRXशी संबंधित turbocharged boxer engines तसेच sporty chassis tuningचा वापर करण्याचा विचार केला होता.

त्याहूनही महत्त्वाचे म्हणजे, Saabला कारमध्ये वेगळेपणा दाखवणारी design signatures हवी होती. Source textमध्ये wraparound windshield, clamshell hood, आणि ब्रँडचा “hockey stick” C-pillar treatment या दृष्टीचा भाग म्हणून नमूद केला आहे. दुसऱ्या शब्दांत, Saab फक्त donor vehicle शोधत नव्हता. तो लहान स्वरूपात Saab-ness व्यक्त करणाऱ्या platformच्या शोधात होता.

लेखात मांडलेल्या logicमध्ये हा उद्देश धोरणात्मकदृष्ट्या अर्थपूर्ण होता. Saabकडे अजूनही dedicated enthusiast following होती, आणि source text कंपनीला अपार loyalty निर्माण करणारी automaker म्हणून मांडते. तिच्या design language आणि driving characterचे खरे प्रतिबिंब दाखवणारी compact hatchback ही बाजारात प्रवेशाबरोबरच brand continuityचेही विधान ठरू शकली असती.

GM आणि Subaru चित्रात कसे आले

Source material corporate पार्श्वभूमी स्पष्टपणे मांडते. General Motorsने 1989 मध्ये Saabचा निम्मा हिस्सा विकत घेतला आणि मग सहस्रकाच्या वळणावर उरलेल्या 50% विकत घेण्याचा पर्याय घेतला. GMने Subaruची parent company Fuji Heavy Industries मध्ये 20% stakeही विकत घेतला. त्या overlapमुळे सहकार्याचा पाया तयार झाला.

सिद्धांततः, ही व्यवस्था आशादायक होती. Saab Subaruचे underpinnings आणि performance hardware वापरू शकत होते, आणि त्यासोबत स्वतःची identity व market positioning जोडू शकत होते. लेख Saab आणि Subaru दोघांनाही ardent fan bases असलेल्या oddball automakers म्हणून वर्णन करतो, त्यामुळे ही भागीदारी engineering character आणि brand culture यांच्या दुर्मिळ जुळणीसारखी वाटते.

पण Jalopnikच्या मांडणीत, GMच्या अंतर्गत निर्णयप्रक्रियेमुळे ते वचन कमी झाले. Source text म्हणते की Saabची धाडसी vision corporate bean countersनी “picked clean” केली, आणि परिणामी अधिक वेगळ्या hatchbackऐवजी अर्धवट rebadgeच उरले.

9-2X समेट

अंतिम उत्पादन Saab 9-2X होते, ज्याला “Saabaru” हे टोपणनाव मिळाले. लेख म्हणतो की ते फक्त North American marketसाठी तयार केले गेले, ज्याला तो GMच्या देखरेखीतील आणखी एक चूक मानतो. purpose-built Saab compactऐवजी कंपनीला Japanese-built model मिळाला, ज्यावर Swedish badge होता आणि जो मुख्यतः American buyersकडे लक्ष ठेवून होता.

याचा अर्थ गाडी पूर्णपणे तशीच राहिली असे नाही. Source textमध्ये अनेक Saab-specific revisions दिल्या आहेत: redesigned front and rear fascias, थोडे अधिक interior insulation, IIHS safety ratings सुधारण्यासाठी Saab-specific seats, आणि unique steering आणि suspension tuning. हे बदल गाडीला काठावर तरी वेगळी दाखवण्यासाठी पुरेसे होते.

तरीही लेखाची मुख्य तक्रार अशी आहे की हे बदल कधीच खऱ्या Saabमध्ये रूपांतरित झाले नाहीत. Source textनुसार, 9-2X Subaruसाठीच्या trim levelसारखी जास्त वाटली, Saabसाठीच्या पूर्णपणे नव्या modelसारखी नाही. हीच इथे आठवली जाणारी केंद्रीय अपयशाची गोष्ट आहे. गाडी स्वीकारार्ह आणि काही बाबतीत सुधारलेलीही असू शकते, पण तिने मूळ product brief पूर्ण केला नाही.

ही कथा आजही का महत्त्वाची आहे

9-2X हे एक उपयुक्त case study आहे, कारण ते platform sharing आणि identity loss यांच्यामधील अरुंद वाट दाखवते. transportation industry shared architectures, partner development, आणि badge relationshipsवर पूर्वीपेक्षा अधिक अवलंबून आहे. या रणनीती खर्च कमी करू शकतात आणि products बाजारात वेगाने आणू शकतात. पण त्या खरी differentiation होण्याआधी थांबण्याचा सततचा मोहही निर्माण करतात.

इथे मांडलेली Saab कथा त्या मोहाच्या विजयाबद्दल आहे. Saabला Subaruच्या platform आणि powertrain strengths एका अशा hatchbackमध्ये बदलायची होती जी unmistakable brand cues घेऊन आली असती. लेखानुसार, GMने स्वस्त मार्ग निवडला. परिणामी, यशस्वी collaborationपेक्षा compromised ambitionचे प्रतीक म्हणून लक्षात राहिलेली गाडी मिळाली.

हा tension आजही लागू आहे, कारण modern automakersनाही तोच प्रश्न पडतो: shared platform कधी ब्रँडला आधार देते, आणि कधी त्याला पुसून टाकते? उत्तर बहुतेक वेळा केवळ तांत्रिक नसते. दोन संबंधित गाड्या खरोखर वेगळ्या भासाव्यात यासाठी design, engineering, आणि positioning decisionsवर खर्च करण्यास management तयार आहे की नाही, यावरही ते अवलंबून असते.

nostalgiaपलीकडचा transport धडा

Jalopnikच्या लेखात nostalgia आहे, पण त्यात एक कडक industrial pointही आहे. दिलेल्या textनुसार, Saabची प्रस्तावित 9-1 concept ही alliance logicचा सर्जनशील वापर करण्याची संधी होती. त्याऐवजी जे समोर आले, ते alliance logicचा संकुचित वापर होता. हा फरक महत्त्वाचा आहे, कारण तो product developmentला केवळ product relabelingपासून वेगळे करतो.

9-2X लक्षात राहतो कारण तो एका alternate historyच्या अगदी जवळ आहे. घटक सर्व होते: Saab design cues, Subaru performance hardware, आणि character महत्त्वाचा ठरू शकणारा compact segment. लेख असा युक्तिवाद करतो की corporate cautionने त्याला कमी दर्जाचा परिणाम दिला.

transportation आणि industry strategyचा पाठपुरावा करणाऱ्या वाचकांसाठी ही कथा टिकून आहे, कारण ती फक्त एका बंद झालेल्या कारबद्दल नाही. मोठ्या organizations लहान ब्रँड्सना स्वतंत्र गुंतवणुकीस पात्र मानतात की नाही, हा प्रश्नही यात आहे. या प्रकरणात उत्तर नाही असे दिसते, आणि त्यानुसार त्या कारचे मूल्यांकन तेव्हापासून केले गेले आहे.

हा लेख Jalopnikच्या reportingवर आधारित आहे. मूळ लेख वाचा.