新时钟正在运转
"中国速度"这个短语已成为全球汽车工业对开发和生产步调的简称，西方制造商用既钦佩又警惕的语气来描述它。由BYD领导的中国电动汽车制造商，涵盖从NIO和Li Auto到小米和华为汽车业务的广泛制造商生态，已展示出能力将新车型从概念到生产压缩至18至24个月——大约是Toyota、Volkswagen或通用汽车通常所需时间的一半。他们还以传统年度车型更新周期无法跟上的步伐迭代现有车型。
这种开发时间的压缩不仅仅是监管捷径或质量妥协的产物，尽管评论者指出了两者。它反映了中国电动汽车制造商在如何组织开发过程方面的真正创新：深度整合的软件和硬件团队同时而非顺序设计车辆电子和物理架构；压缩物理原型迭代的数字孪生和模拟工具；以及围绕快速协同开发而非仍然表征西方汽车采购中的距离指标和竞标模式构建的供应商关系。
软件优先的颠覆
中国速度优势的核心是对汽车本质的根本重新思考。西方汽车制造商拥有数十年在车辆动力学、制造质量和机械工程卓越性方面的投资，历来将汽车视为根本上是物理制品——经过精心设计的金属、橡胶和流体系统的组件，电子和软件功能增量添加到其中。许多没有遗留内燃机业务需要保护的中国电动汽车制造商，已将汽车视为根本上是软件定义的产品——其功能由与智能手机软件相同的步调的空中下载（OTA）定义和升级的滚动计算平台。
这种区别对于如何构建和维持竞争优势具有深远的意义。对于传统汽车制造商，竞争优势在于工具、供应商关系、制造效率以及数千名工程师数十年来精炼特定机械系统的累积专业知识。这些优势是真实的、重大的，难以快速复制。
软件定义的竞争优势作用方式不同。它们可以通过OTA更新同时全球部署。它们可以更快地被复制、逆向工程和超越。它们可以连续迭代，这意味着在购买两年后交付的车辆可能具有与销售之日相比截然不同且更好的功能。BYD和NIO定期向客户现有车辆推送有意义的功能更新，创建了更接近软件订阅而非传统车辆所有权体验的客户关系模式。
重写经济学的成本结构
中国电动汽车产业还受益于西方制造商无法轻易复制的成本结构。国内锂离子电池供应链——原材料加工、电池制造、电池组组装——在中国压倒性地集中，这给中国汽车制造商提供了比依赖进口电池材料和电池的西方制造商更好的获取途径和更低的成本。世界电池制造主导者CATL与中国电动汽车制造商保持深度协同开发关系，以加速电池集成和降低电池系统成本的方式是简单地不可用于从CATL作为外部供应商采购的制造商。
中国汽车制造中的劳动力成本在西方水平以下保持着显著成本，即使在过去十年中工资已大幅上升。成本差距正在缩小，但在车辆组装和质量检验的高劳动力密集区域，中国制造商保留了有意义的成本优势，这促进了在竞争出口市场中的激进定价能力。
西方应对战略
西方汽车工业对中国速度挑战的应对已经历了可识别的阶段。最初的驳回——假设中国品牌将复制早期亚洲汽车竞争浪潮的轨迹，这需要数十年来关闭质量和品牌认知差距——已让位于对实际竞争威胁的更紧迫评估。大众集团确认其在最重要的单一市场中面临来自中国竞争的存在威胁，并做出其重组应对，代表了该工业公众立场的一个转折点。
实际应对因制造商而异。有些在追求与中国合作伙伴的合资企业或技术许可安排——一条提供更快访问相关能力的路线，但提出了关于技术转让和长期依赖的担忧。其他的正在大力投资内部软件开发能力。多家制造商正在通过打破历史上减缓上市时间的顺序、孤立流程的组织重组来尝试压缩开发周期。
这些应对中的任何一个都不是没有成本或风险的，其中任何一个都尚未产生同时与中国电动汽车制造商竞争开发速度和成本的西方制造商。该行业的问题是，在中国品牌实现使其不仅在中国而且在东南亚、欧洲和最终美国的竞争市场中占据主导地位的品牌认知和全球分销规模之前，差距是否可以缩小。
未来十年的影响
来自中国速度的竞争压力正在加速全球汽车工业的重组，这在正常市场演变下需要数十年。它正在强制做出关于要在哪些功能中投资、要形成或退出哪些关系以及要优先考虑哪些市场的困难决策。结果将决定今天的主要汽车品牌中哪些在2030年中期保持竞争力，哪些将被迫进入利基位置、被更强大的参与者收购或被管理性衰退。时钟在运转，步调正在深圳和上海设定。
本文基于《汽车新闻》的报道。阅读原文。
Originally published on autonews.com