微妙的复苏
与去年同期相比，欧洲新车销量增长1.7%，电动汽车占据了过度比例的增长，而燃油车型继续稳定相对下降。这个整体数字是温和的——1.7%的增长勉强能算得上一场革命——但它很重要，因为它代表了从一段令电动汽车倡导者担忧的疲软期的复苏，也为那些辩称欧洲消费者在政府补贴取消后从电动汽车转型中撤退的人提供了证据。
这种退出的叙述似乎过于仓促。销售复苏反映了几个汇聚的因素：德国、法国和其他几个主要市场引入的新的政府激励计划，以替代在2023年和2024年期间过期的计划；欧洲消费者可获得的平价电动汽车型号数量的有意义的扩展，覆盖€25,000至€40,000价格范围；以及越来越多的，车辆所有权的直接经济学，使电动汽车对成本意识的消费者具有吸引力，即使在电力比汽油便宜的市场中也不需要补贴。
补贴因素
在主要欧洲市场重新引入购买激励已经明显推动了电动汽车销售。德国的Umweltbonus计划在2023年末因预算法院裁定而突然终止，这引发了德国电动汽车销售的急剧下降，已被一个具有更严格收入和价格阈值的重组计划所取代，旨在针对中档市场买家。法国的奖惩激励已被重新校准以支持国内和欧洲生产的车辆，为购买支持结构增加了本地化维度。
来自多个市场的证据表明，购买补贴对于真正对电动汽车感兴趣但在进行边际财务决策的买家仍然有影响力，关于多年所有权期间的总成本是否合理化通常较高的预付价格。随着电池成本下降，电动汽车价格也随之下降，扭转这些决策所需的补贴阈值已经下降——意味着当前的计划比早期更慷慨的计划每补贴欧元购买更多的行为改变。
平价车型终于来了
也许比补贴复兴更具结构性意义的是真正平价大众市场电动汽车的到来，种类足够丰富以满足欧洲买家的多样化需求。Renault 5 E-Tech、Volkswagen ID.2、Citroën ë-C3和来自中国品牌的几款车型共同创造了一个€30,000以下的电动汽车细分市场，这个市场在两年前根本不存在。这个价格层级——大致等同于配备完善的燃油家用掀背车的购买价格——是欧洲市场容量所在的地方。
中国品牌的存在是欧洲电动汽车市场演进的政治敏感维度。BYD、MG、NIO和其他几个中国制造商已在整个欧洲建立了分销网络，提供的车辆规格和价格点是他们的欧洲竞争对手难以匹配的。欧洲委员会的反补贴调查和由此产生的中国电动汽车进口临时关税使这一局面复杂化，但还没有将中国品牌车辆推出欧洲买家的竞争范围。
燃油发动机销售继续结构性下降
在整体销售增长中，纯燃油发动机车辆的份额继续下降。纯电池电动汽车在大多数主要欧洲市场获得了市场份额，插电式混合动力车也在增长，因为买家试图管理续航焦虑，同时开始向部分电气化转变。车队买家——占欧洲新车登记的大部分——在加速电动汽车采用方面特别活跃，部分是对公司可持续发展承诺的回应，部分是因为车队生命周期经济学与更高的年里程数相比，电动汽车比私人买家场景更清楚地有利。
欧盟对汽车制造商施加的CO2车队平均目标——在欧洲绿色协议框架下在2025年和2030年大幅收紧——也在结构上强制制造商推动电动汽车销售，无论短期需求条件如何。未能达到CO2目标的汽车制造商面临巨额罚款，这创造了一个财务激励来积极折扣电动汽车或增加对客户的电动汽车激励，即使需求可能无法有机地达到所需水平。
充电基础设施：继续的制约因素
尽管销售趋势积极，续航焦虑和充电基础设施充分性仍然是正在考虑但尚未转换为电动的欧洲消费者中最常引用的障碍。公共充电基础设施部署在主要大都市地区和主要高速公路走廊上已大幅加速，但在许多成员国中农村充电网络仍然不完善。
《替代燃料基础设施条例》于2025年全面生效，要求成员国在核心泛欧洲运输网络走廊沿线满足最低公共充电密度目标。遵规进展不均匀，北欧成员国通常领先南欧和东欧国家。有家中充电设施的城市居民可用的充电体验与没有家中充电的公寓居民或农村居民可用的充电体验之间的差距代表了电动汽车转型中一个有意义的公平维度，政策制定者才刚开始以充分的具体性来解决。
通往2035年的道路
欧盟已授权从2035年开始，欧洲销售的所有新乘用车和轻型商用车都必须是零排放的。这个目标现在刚好不到十年的距离。当前的销售复苏虽然令人鼓舞，仍然暗示了一个转变步伐，需要大幅加速以达到2035年目标可实现所需的水平。在CO2法规收紧、电池成本下降、平价车型范围扩大和持续基础设施投资的组合是否足以维持这种加速步伐——或者修改或延迟2035年目标的政治压力是否会增加——将成为欧洲气候和产业政策未来几年中定义性政策问题之一。
本文基于汽车新闻报道。阅读原文。
Originally published on autonews.com
