2030年になっても合成ガソリンはガソリン車やEV走行よりはるかに高額のままになるとする研究

自動車向けe-fuelは厳しい価格適性の試練に直面

欧州の自動車排出規制をめぐる議論に新たな材料を提供する分析は、合成ガソリンが近い将来、一般ドライバーにとって実用的な燃料になる可能性は低いと主張している。Transport & Environment が委託し、コンサルティング会社 Ionect が実施した独立調査によると、2030年に自動車向けe-ガソリンを生産するコストは1リットルあたり約4ユーロになる。燃料がドライバーの手に届く頃には、ポンプ価格は1リットルあたり約7ユーロに達すると報告書は述べている。

この比較が、この研究が e-ガソリンを乗用車の電動化に代わる現実的な大量代替手段とみなすべきではないと結論づける中心的な理由だ。報告書は、こうした予測価格を1リットル2ユーロ未満の化石燃料のガソリンと対比し、車の脱炭素化には電動モビリティこそがより低コストの道筋だと論じている。

なぜ今重要なのか

e-fuel は、ニッチな工学テーマから活発な政策論争へと移った。支持者は、合成燃料を、排出削減と内燃機関車の維持を両立させる手段として位置づけている。その結果、車両の CO2 規制や欧州自動車市場の将来像をめぐる議論において重要性を増している。

新しい研究はまさにその政策の空白を狙っている。T&E が言うところの、将来の車両規制の中で合成燃料に正式な評価を与えるべきかを立法者が判断するための、更新された証拠基盤を提供しようとしているのだ。結論は明快だ。e-ガソリンが製造可能だとしても、コストが高すぎ、供給量も限られ、局所的な大気汚染改善効果も弱すぎて、乗用車政策の中心的役割を正当化できない可能性が高い。

副産物論が圧力を受ける

自動車向けe-ガソリンを支持する最も一般的な論拠の一つは、航空分野での e-fuel の将来的な大規模化が、道路交通に有用な副産物を生み出す可能性があるというものだ。この見方では、より大きな航空燃料システムの一部として製造された燃料が、自動車専用の生産よりもドライバーにとって入手しやすく、安価になるとされる。

Ionect の調査結果はこの仮定に異議を唱えている。研究によれば、航空 e-fuel の副産物から得られる e-ガソリンは、実際には自動車向けに直接 e-ガソリンを製造するよりも高価になるという。これは、道路用途で合成燃料を擁護する際の強い物語の一つ、つまり乗用車が他部門の脱炭素化の余剰生産を活用できるという主張を弱める。

報告書はその機会の規模についても異議を唱えている。T&E は、航空の副産物として生み出される e-ガソリンの量は、2035年に欧州の自動車が消費する化石ガソリンの3%未満にとどまると推計している。仮に副産物ルートが技術的に機能しても、その供給量は、対象市場の規模に比べれば取るに足らないものになる。

代替用途と回避可能な生産

この研究は、道路用途の正当性をさらに弱める第二の論点も提示している。航空 e-fuel 生産の副産物は不可避ではないというのだ。報告書によれば、約10%の追加生産コストでそれらを完全に回避できる。つまり、将来の航空燃料システムが自動車向けの安価な e-ガソリンの流れを必ずしも生み出す必要はない。

副産物が存在する場合でも、分析はそれらが別の用途に回される可能性を示している。原資料で挙げられている代替先の一つは、プラスチックを含む化学産業だ。言い換えれば、限定的な合成燃料の生産であっても、乗客輸送と結びつかない用途との競争にさらされる可能性がある。

これは重要だ。脱炭素政策はますます、希少な低炭素資源を、システム全体で最も高い価値を生む部門に配分することに依存しているからだ。合成燃料が高価で供給制約のあるままであれば、規制当局は、それを日常的な自動車ではなく、電化しにくい経済部門に充てるべきだと判断するかもしれない。

数字の背後にある規制闘争

欧州委員会は、自動車の CO2 規制の中で、燃料供給者が市場に投入したバイオ燃料と e-fuel に応じて、自動車メーカーにより低い CO2 目標を与える補償メカニズムを提案している。T&E は、立法者に対し、この提案された燃料クレジットの仕組みを削除するよう求めている。

同団体の主張は、こうしたクレジットは産業と消費者の双方にとって脱炭素化コストを押し上げ、電動モビリティへの移行を遅らせるというものだ。委託した研究に基づき、T&E は自動車で e-ガソリンを使う経済的妥当性はなく、燃料は排気汚染をなくさないため大気質の観点からの正当化もないと述べている。

この立場がより広い議論を終わらせるわけではないが、論点を鋭くする。政策立案者は、合成燃料が存在し得るかどうかだけでなく、すでにより安価な電動オプションが存在し、他部門には代替手段が少ないかもしれない中で、限られた公的・産業資本を乗用車向けに投じるべきかを問われている。

この研究が変えるもの

この報告書は e-fuel が技術的に不可能だと主張しているわけではない。主張はより狭く、しかし重要だ。自動車用途では、経済性と将来の供給見通しがあまりにも悪く、主流政策を形作るべきではないということだ。この見方が広がれば、合成燃料は内燃機関車の広範な救済策というより、電化が難しい用途向けの専門的ソリューションとしてますます位置づけられるだろう。

それは、自動車メーカー、燃料供給者、規制当局のいずれにも影響を及ぼす。柔軟な適合経路を求めてロビー活動を行う自動車メーカーは、e-ガソリンのコスト論が悪化し続ければ、より厳しい道のりに直面する可能性がある。燃料生産者は依然として合成分子を追求するインセンティブを持つが、道路交通よりも先に航空や産業用原料を優先する可能性がある。そして欧州の立法者は、任意の複雑性に補助金を出すのか、すでに市場で規模を拡大している電動化の道筋にさらに賭けるのか、より明確な選択を迫られる。

現時点で、この研究のメッセージは明快だ。政策の想像の中では、e-ガソリンは、今日の車や習慣をそのまま維持できる、クリーンなドロップイン代替品のように見えるかもしれない。しかし、ここで示された数字では、それは高価なニッチ製品であり、供給量は限られ、大規模採用の論拠も弱いものに見える。

この記事は CleanTechnica の報道に基づいています。元記事を読む。