一艘大到可以用足球场来衡量的汽车运输船
当比亚迪的“深圳号”首航启程时，它带着一个乍看之下难以理解的数字：足以容纳9,200辆汽车的停车位。按照比亚迪自己的说法，这一数字使该船成为全球最大的汽车运输船。换句话说，专门用于停放新造汽车的甲板面积大约相当于20个足球场并排铺开——一座巨大的浮动停车场，配有发动机和船员。
汽车运输船通常被称为RoRo船（滚装船），因为车辆是以滚上滚下的方式驶入和驶出。它们是全球汽车贸易中不起眼却不可或缺的支柱。它们也是大多数消费者从未想过的业务环节。一辆在一个国家制造、在另一个国家销售的汽车，在抵达展厅之前要在海上漂泊数周，而每一周都意味着成本。比亚迪决定自己掌控这一运输环节，而不是简单地购买别人船上的舱位，这正是本报道的战略核心。
还有十艘船正在路上
“深圳号”并非一次性的试验。比亚迪现已再订购十艘汽车运输船，进一步押注：控制海运对其出口业务的重要性，不亚于控制电池生产或整车组装。此举延续了首艘船确立的模式：大型、专门建造的船舶，专用于运输自家车辆，而非为第三方运送货物。
这一区别很重要。一家为众多制造商承运汽车的航运公司，追逐的是当季运费最高的货物。而一家拥有自己船队的制造商，追逐的是不同的东西——可预测性。对于一家每年向欧洲、东南亚、拉丁美洲及其他地区运送数万辆电动汽车的公司来说，能够围绕自家工厂产量来安排航次，价值巨大。
为何汽车制造商突然对船舶感兴趣
全球汽车运输船队多年来一直捉襟见肘。RoRo船建造成本高昂、交付缓慢，而且一旦需求发生变化就很难改作他用。当贸易量迅速上升时——正如电动汽车出口激增期间那样——可用船舶的租船费率可能大幅攀升，制造商发现自己不得不与同样想把汽车运过大洋的竞争对手争夺甲板空间。
拥有运力从几个方面改变了这一算计：
- 成本控制。拥有自己船舶的公司可以免受船舶租赁现货市场的影响，而该市场的价格可能从一个季度到下一个季度剧烈波动。
- 排期优先权。专用船舶可以按照工厂产量和港口可用性来安排航线，而不必迁就第三方承运商的优先事项。
- 运力确定性。在供应紧张时期，有保障的甲板空间是一种竞争优势，而不仅仅是便利。
- 品牌控制。一艘涂装制造商标识的船，在它进入的每个港口都是一块移动广告牌。
这里还有一种防御性逻辑在起作用。如果制造商无法确保航运，车辆就会在码头堆积，经销商无车可卖，季度交付目标就会落空。在电动汽车行业，争夺买家的竞争激烈、激励措施变化迅速，这种延误可能代价高昂。
电动汽车竞赛中的物流层
关于电动汽车的关注大多集中在电池、充电网络、软件和价格上。运送它们的船舶很少登上头条。然而过去几年已经清楚表明，物流并非背景细节——它是一个瓶颈，可以决定哪些公司能够增长以及增长多快。
比亚迪的做法契合其将更多供应链内部化的更广泛理念。该公司长期以来以自行制造大量零部件而非完全依赖外部供应商而闻名。对于一家增长依赖于触达远离本土市场客户的汽车制造商来说，将这种本能延伸到海运是自然的下一步。
对买家而言，影响是间接但真实的。如果制造商能够更高效地运输汽车，它在海外市场的价格和供应方面就有更大的竞争空间。如果不能，它的车辆就会闲置在码头，而竞争对手的汽车则先一步抵达经销商。
掌控海洋本身固有的风险
运营船队并非没有风险。船舶是资本密集型资产，建造周期漫长，而车辆需求的变化可能比船厂交付一艘船体的速度更快。如果出口量放缓——由于关税、汇率波动、本地制造要求或电动汽车需求整体降温——制造商可能会发现自己要为不再完全需要的运力支付维护费用。
还有运营上的复杂问题。港口必须能够容纳超大型汽车运输船，而航线两端的拥堵可能抹去所有权本应带来的排期优势。驾驶船舶是一项专业业务，而汽车制造商本质上毕竟是制造商，而非海运运营商。
尽管如此，对于一家拥有比亚迪这样出口雄心的公司来说，这笔账似乎仍倾向于拥有船舶。另一种选择——以不可预测的价格争夺稀缺的甲板空间——恰恰给公司正试图扩张的那部分业务带来了不确定性。
接下来值得关注什么
现在有趣的问题关乎部署而非采购。这十艘新船将被分配到哪些航线？比亚迪将优先考虑哪些路线，新增运力将以多快速度投入服务？这些船会继续专用于比亚迪自家车辆，还是在淡季偶尔为他人运货以抵消成本？
这些问题的答案将揭示这家汽车制造商对其海外需求持久性有多大信心。订购一艘创纪录的船是一种表态。再订购十艘则是一份预测——一场押注：相信会有车辆来填满它们，相信掌控海上航线者掌控其所触及的市场。
拥有9,200个停车位和足球场般比例的“深圳号”只是开局之举。正在建造中的船队才是战略本身。
本文基于Electrek的报道。阅读原文。
Originally published on electrek.co
