ऑटोमेशनची कथा अजूनही माणसांवर अवलंबून आहे
मॅसॅच्युसेट्सचे सेन. एड मार्की यांनी स्वयंचलित वाहन कंपन्यांवर पुन्हा एकदा छाननी वाढवली आहे. यावेळी त्यांनी उद्योगाच्या अशा भागावर लक्ष केंद्रित केले आहे जो अनेकदा सार्वजनिक विपणनाच्या बाहेर राहतो: सॉफ्टवेअर गोंधळले किंवा अडकल्यावर वाहनांना मदत करणारे मानवी कर्मचारी. Fast Company नुसार, मार्की यांच्या कार्यालयाने फेब्रुवारीमध्ये सात कंपन्यांना सविस्तर प्रश्न पाठवले, ज्यात Waymo, Tesla, Zoox, Aurora, Motional, Nuro आणि May Mobility यांचा समावेश होता.
तपासात आढळले की या सातपैकी कोणतीही कंपनी त्यांच्या वाहनांना कठीण परिस्थितीतून सावरण्यासाठी मानवी मदतीची किती वेळा गरज भासते, हे उघड करण्यास तयार नव्हती. ही नकारात्मक भूमिका महत्त्वाची आहे, कारण त्यामुळे एक मूलभूत सार्वजनिक प्रश्न अनुत्तरित राहतो. जर एखाद्या वाहनाला नियमितपणे दूरस्थ मार्गदर्शन किंवा हस्तक्षेपाची गरज भासत असेल, तर ‘स्वयंचलित’ आणि ‘गुप्त मानवी श्रमांच्या मदतीने चालणारे’ यांतील व्यावहारिक सीमा अधिक धूसर होते.
मार्की यांच्या कार्यालयाने वाहनांमध्ये आणि त्यांना मदत करणाऱ्या कर्मचाऱ्यांमध्ये संप्रेषणातील विलंबाच्या वेळांमध्येही मोठी तफावत ओळखली. सुरक्षिततेसाठी महत्त्वाच्या प्रणालींमध्ये latency हा केवळ तांत्रिक तपशील नसतो. एखादा दूरस्थ आदेश उपयोगी पडेल इतक्या वेळेत पोहोचतो की नाही, हे त्यावर अवलंबून असते.
दूरस्थ मदत म्हणजे दूरस्थ ड्रायव्हिंग नाही, पण तरीही तो सुरक्षिततेचा प्रश्न आहे
या क्षेत्रातील कंपन्या साधारणपणे असा युक्तिवाद करतात की त्यांचे दूरस्थ संघ वाहनांना थेट चालवत नाहीत. त्याऐवजी, ते म्हणतात की ती माणसे सल्ला किंवा संदर्भाधारित माहिती देतात, तर वाहनातील सॉफ्टवेअर नियंत्रणात राहते आणि सूचनांना नकार देऊ शकते. हा फरक कायदेशीर आणि तांत्रिकदृष्ट्या महत्त्वाचा असू शकतो, पण तपासातून उभे राहणारे धोरणात्मक प्रश्न त्यामुळे संपत नाहीत.
मानवी दूरस्थ मदत तरीही कार्यात्मक अवलंबित्व निर्माण करते: कर्मचारी गुणवत्ता, प्रशिक्षण, थकवा, कनेक्टिव्हिटी आणि escalation प्रक्रिया. रोबोटॅक्सी किंवा वितरण वाहन अचानक थांबले, तर मानवी सहाय्यक थराची गती आणि कार्यक्षमता वाहतूक प्रवाह, आपत्कालीन प्रतिसाद आणि सार्वजनिक सुरक्षिततेवर परिणाम करू शकते.
Fast Company नोंदवते की शहर अधिकाऱ्यांनी आधीच अनियोजित थांब्यांविषयी आणि त्यांचा रस्त्यांवर व आपत्कालीन कामकाजावर होणाऱ्या परिणामांविषयी चिंता व्यक्त केली आहे. अशा घटनांमुळे केवळ कंपनीतील कर्मचाऱ्यांचाच नव्हे, तर स्थानिक प्रतिसादकर्त्यांचाही हस्तक्षेप आवश्यक ठरू शकतो. त्या संदर्भात, दूरस्थ-सहाय्य प्रणाली केवळ अंतर्गत कंपनी प्रक्रियाच राहत नाहीत; त्या सार्वजनिक पायाभूत सुविधांशी संबंधित परस्परसंवादाचा भाग बनतात.
कामगारांचे भौगोलिक वितरणही महत्त्वाचे आहे
तपासात असे आढळले की सर्वेक्षण केलेल्या कंपन्यांमध्ये Waymo ही एकमेव कंपनी आहे जी आपल्या ड्रायव्हिंग प्रणालीला मदत करण्यासाठी अमेरिकेबाहेरील कर्मचाऱ्यांवर अवलंबून आहे, आणि या भूमिकेसाठी अमेरिकन ड्रायव्हिंग लायसन्स नसलेल्या मोठ्या प्रमाणातील कर्मचाऱ्यांचा वापर करणारीही तीच एकमेव कंपनी आहे. या तपशीलांमुळे मानकांबाबतचे प्रश्न अधिक तीव्र होतात. जर कंपन्या वेगवेगळ्या पद्धतीने, वेगवेगळ्या श्रमस्रोतांसह, प्रशिक्षण गृहितकांसह आणि प्रतिसाद वेळांसह दूरस्थ मदत वापरत असतील, तर सुरक्षित सहाय्यक संचालन कसे दिसावे यासाठी उद्योग कदाचित एकसमान किमान निकषांशिवायच विकसित होत असेल.
ही विसंगतीच मार्की यांच्या चौकशीला केवळ अरुंद राजकीय हालचाल न ठेवता अधिक महत्त्वाची बनवते. ती प्रशासकीय तुटीला अधोरेखित करते. स्वयंचलित वाहनांवरील सार्वजनिक चर्चा बहुतेकदा सेन्सर, सॉफ्टवेअर आणि एखादी व्यक्ती स्टीयरिंगच्या मागे बसते की नाही, याभोवती फिरते. अस्पष्टतेतून प्रणाली बाहेर काढण्यात मदत करणाऱ्या अदृश्य ऑपरेशन्स केंद्रांकडे कमी लक्ष जाते.
उद्योगासाठी ही व्यापक परिणती अस्वस्थ करणारी असली, तरी नियामक आणि जनतेसाठी उपयुक्त आहे. ड्रायव्हरलेस प्रणाली केवळ मानवी निर्णयक्षमतेची जागा घेत नाहीत; अनेक प्रकरणांमध्ये त्या ती निर्णयक्षमता पुन्हा वाटून देत आहेत. त्या निर्णयाचा काही भाग अजूनही अस्तित्वात आहे, पण तो अधिक दूर, नेटवर्क्स, प्रक्रिया आणि सहज दुर्लक्षित होणाऱ्या कर्मचाऱ्यांद्वारे मध्यस्थीत होतो.
मार्की यांचा तपास हे दाखवत नाही की स्वयंचलित वाहने काम करू शकत नाहीत. तो हे दाखवतो की सध्याचे चित्र अनेक कथनांपेक्षा अधिक संकरित आहे. उद्योगाला जनविश्वास हवा असेल, तर माणसे अजूनही नेमकी कुठे आहेत, ते काय करतात, आणि सॉफ्टवेअरला अजून किती वेळा त्यांची गरज भासते, हे अधिक स्पष्टपणे सांगावे लागेल.
हा लेख Fast Company च्या वृत्तांकनावर आधारित आहे. मूळ लेख वाचा.
Originally published on fastcompany.com