消えたことのない古い小売モデル
米国では、新車を買うことが、消費者がそれ以外のほとんどすべてをオンラインで購入できる時代にあっても、依然として目立って煩雑なプロセスだ。提示されたレポートによれば、この不便さは偶然ではない。交渉、複雑な書類手続き、直接競争から守られた法的な仕組みに支えられたディーラー制度そのものに組み込まれている。
記事の中心的な主張は率直だが、それを裏付ける事実も十分に明確だ。米国のディーラーは通常、自動車メーカーが所有しているわけではない。ディーラーグループが支配しており、この業界はますます集中化している。
レポートによると、Lithia Motors、AutoNation、Penske Automotive Group、Group 1 Automotive の上位4つのディーラーグループで、年間およそ230万台の新車販売と105万台の中古車販売を占める。
なぜ買い手は今も大半の車をオンラインで直接注文できないのか
この文章の最も重要な指摘の一つは、Tesla、Lucid、RivianのようなEV専業企業を少数除けば、消費者は一般に車をオンラインで直接購入できないということだ。そうすることが違法だからである。この法的構造は、デジタル商取引が他の分野を変えた後も、フランチャイズ制ディーラーの役割を維持している。
その結果、利便性が技術から自然に生まれる市場にはなっていない。規制と、不可欠な存在であり続けることで利益を得る根強い小売モデルによって制約されている。
また、ディーラーは車両本体価格だけで利益を上げる必要もない。情報源は、利益が販売の「裏側」で回収され得ると指摘しており、これはローン、追加装備、その他の契約要素が、表示価格よりも総額を左右することが多いことを示している。
集中は政治を変えても、体験は変えない
ディーラー制度はしばしば地域密着型と説明されるが、記事は実態が変化したと論じている。多くの店舗はいまや小規模な家族経営ではなく、大規模な全国ネットワークの一部だ。つまり、かつて地域に根ざした存在として擁護された制度は、構造としてはより企業化している一方で、直接競争を制限する法律の恩恵を受け続けている。
消費者にとって、この集中化は取引を簡単にはしていない。情報源が述べる、何時間にも及ぶ交渉、意図的に分かりにくくされた書類、そして不透明な価格設定は、今もおなじみの不満だ。大規模な所有グループは慣行を標準化できるが、それが公平性や透明性まで標準化するとは限らない。
圧力にさらされても、なお存続する制度
車の購入体験と、他のオンライン小売体験との対比が鮮明になるほど、ディーラーモデルは消費者の観点から擁護しにくくなる。それでも法的保護は強く、ほとんどの自動車メーカーはいまだフランチャイズ構造の中で事業を続けている。
その緊張関係が、この制度が頻繁に批判されながらも、めったに根本的には変わらない理由を説明している。州法、既得権益のある事業利益、そして買い手の選択肢が限られる高額な消費財購入が交差する場所に、この制度は位置している。
ここから導かれる結論は、すべてのディーラーが不当だということでも、直販がすべての問題を解決するということでもない。むしろ、現在の米国モデルが、他の多くの業界ではすでに解消された取引コストをいまだに課し続けているということだ。法が大半の買い手をこのモデルの中にとどめる限り、不満は一時的な苦情ではなく、構造的な特徴であり続ける。
この記事はJalopnikの報道に基づいている。元記事を読む。
Originally published on jalopnik.com
