微妙な回復

欧州の新車販売は前年同期比で1.7%増加し、電動車が成長の不釣り合いなシェアを占める一方、ガソリンエンジン車は継続的な相対的衰退を続けています。全体の数字は控えめです。1.7%の増加はほぼ革命的ではありませんが、EV支持者を懸念させた弱さの時期からの回復を示しており、政府補助金が廃止されると欧州消費者がEV転換から撤退しようとしていたと主張する人々に弾薬を提供していました。

この撤退の物語は時期尚早だったようです。販売回復は複数の要因の組み合わせを反映しています。ドイツ、フランス、その他の主要市場で導入された新しい政府奨励制度は、2023年と2024年に期限切れとなった制度に代わるものです。€25,000から€40,000の価格帯で利用可能な手頃な価格のEVモデルの数が大幅に拡大しました。そして、電気代がガソリンより安い市場では、補助金がなくてもコスト意識の高い購入者にEVが魅力的に見える、自動車所有の直接的な経済学が増加しています。

補助金要因

欧州の主要市場での購入奨励の再導入はEV販売に明らかな影響を与えています。ドイツのUmweltbonusプログラムは、予算法廷の判決により2023年末に突然終了し、ドイツのEV販売の急激な落ち込みを引き起こしました。現在は、中流市場の購入者をターゲットにするように設計された、より厳しい所得と価格基準を持つ再構成されたスキームに取って代わられています。フランスのボーナス・マレス奨励は、国内およびヨーロッパで生産された車両を優遇するように再調整され、購入支援構造に地域化の次元を追加しています。

複数の市場からの証拠は、購入補助金がEVに本当に興味を持っているが、複数年の所有期間にわたる総コストが通常より高い初期価格を正当化するかどうかについて限界的な財務決定を下しているバイヤーセグメントに対して依然として影響力があることを示しています。バッテリーコストが低下し、EV価格が追従すると、これらの決定を傾ける必要がある補助金の閾値は低下しています。つまり、現在のプログラムは以前のより寛大なスキームと比較して、補助金ユーロあたりより多くの行動変化を購入しています。

手頃な価格のモデルがついに到着

補助金の復活よりもおそらく構造的により重要なのは、欧州の購入者の多様なニーズに対応するのに十分な多様性で本当に手頃な価格のEVが到着していることです。Renault 5 E-Tech、Volkswagen ID.2、Citroën ë-C3、および中国ブランドのいくつかのモデルが共同で、2年前に大規模に存在しなかった€30,000未満のEVセグメントを作成しました。この価格帯は購入価格で装備されたガソリンエンジン家族用ハッチバックとほぼ同等で、欧州市場の取引量が存在する場所です。

中国ブランドの存在は欧州EV市場進化の政治的に敏感な側面です。BYD、MG、NIO、および他の複数の中国メーカーは欧州全体に流通ネットワークを確立しており、欧州の競合他社が合致するのに苦労している仕様と価格を持つ車両を提供しています。欧州委員会のアンチダンピング調査と中国EV輸入に関する暫定関税は状況を複雑にしていますが、まだ中国ブランド車を欧州購入者の競争範囲から押し出していません。

ガソリンエンジン販売は構造的衰退を継続

全体的な売上増加の中で、純ガソリンエンジン車の市場シェアは引き続き減少しています。純バッテリー電動車はヨーロッパの大多数の主要市場で市場シェアを獲得し、プラグインハイブリッドも走行距離不安を管理しながら部分的な電動化への転換を開始する購入者として成長しています。フリート購入者は欧州の新車登録の実質的なシェアを占めており、EV採用を加速するのに特に活発です。これは部分的に企業の持続可能性コミットメントに対応し、部分的にはフリートライフサイクルの経済学が年間走行距離が多い場合、民間購入者シナリオよりも明らかにEVを好むためです。

欧州連合が自動車メーカーに課したCO2フリート平均目標は、欧州グリーンディール枠組みの下で2025年と2030年に大幅に厳しくなります。これは構造的に製造業者にシステムを強制しており、短期の需要条件に関係なく、EV販売を推進します。CO2目標を達成していない自動車メーカーは多額の罰金に直面し、EVを積極的に割り引いたり、需要が有機的に必要なレベルに達しない場合でも顧客へのEV奨励を増やす財政的インセンティブを生成します。

充電インフラ：継続的な制約

前向きな販売トレンドにもかかわらず、走行距離不安と充電インフラの適切性は、考慮しているが電動への切り替えをまだ行っていない欧州消費者の間で最も一般的に引用される障害物です。公共の充電インフラの展開は主要な都市部と主要な高速道路回廊に沿って大幅に加速しましたが、多くの加盟国の農村充電ネットワークはまばらなままです。

2025年に完全に発効した代替燃料基盤規制では、加盟国が欧州横断トランスポート・ネットワーク・コリドー沿いの最小限の公共充電密度目標を達成する必要があります。コンプライアンスの進捗は不均一であり、北欧加盟国は一般的に南欧および東欧諸国に先んじています。自宅での充電アクセスがある都市居住者が利用できる充電経験と、自宅での充電アクセスがないアパート居住者または農村居住者が利用できる充電経験の間のギャップは、EV転換における重要な公平性の側面を表しており、政策立案者はようやく十分な具体性でこれに対処し始めています。

2035年への道

EUは2035年からヨーロッパで販売されるすべての新しい乗用車および軽商用車がゼロエミッションである必要があると定めています。その目標は現在10年未満です。現在の販売回復は励みになるものの、2035年の目標が達成可能であるために必要なレベルに達するために実質的に加速する必要がある転換の速度を意味しています。CO2規制の強化、低下するバッテリーコスト、拡大する手頃な価格のモデル範囲、および継続的なインフラストラクチャ投資の組み合わせがこの加速ペースを維持するのに十分であるかどうか、または2035年目標を修正または遅延する政治的圧力が増加するかどうかは、将来の数年間の欧州気候および産業政策の最も定義的な政策問題の1つになるでしょう。

この記事はAutomotive Newsのレポートに基づいています。元の記事を読む。