中国スピードが世界の自動車産業を再形成——西側メーカーは速度についていくのに苦戦している

新しい時計が動いている

「中国スピード」という言葉は、西側のメーカーが賞賛と警戒の入り混じった感じで説明する開発と生産のペースを示す、世界の自動車産業における短縮形となっています。BYDが主導するが、NIOおよびLi AutoからXiaomiおよびHuaweiの自動車事業まで、幅広いメーカーのエコシステムを含む中国の電動車メーカーは、新しい車モデルをコンセプトから生産まで18～24ヶ月でもたらす能力を実証しており、これはトヨタ、フォルクスワーゲン、またはGeneral Motorsが通常要求する時間のほぼ半分です。また、既存のモデルについて、従来の年間モデル更新サイクルが追いつけないペースで反復しています。

開発時間のこの圧縮は、単に規制上の近道や品質の低下の産物ではありませんが、批評家は両者を指摘しています。これは、中国のEVメーカーが開発プロセスをどのように組織するかの真の革新を反映しています。ソフトウェアとハードウェアの深く統合されたチームが車両電子機器と物理的アーキテクチャを順序立てるのではなく同時に設計する、デジタルツインとシミュレーションツールが物理的なプロトタイプの反復を圧縮する、そしてサプライヤー関係が西側の自動車調達が依然として特徴とする引き離された仕様入札モデルではなく迅速な共同開発の周りに構造化されています。

ソフトウェア優先の破壊

中国スピード優位の中核には、自動車とは何かの根本的な再概念化があります。車両動力学、製造品質、機械工学の卓越性への数十年の投資を有する西側の自動車メーカーは、歴史的に自動車を本質的には物理的なアーティファクト——金属、ゴム、流体システムの高度にエンジニアリングされたアセンブリとして扱ってきており、電子およびソフトウェア機能が段階的に追加されます。中国のEVメーカーの多くは、保護する必要がある従来の内燃機関事業なしで業界に参入しており、自動車をスマートフォンソフトウェアと同じ速度でover-the-airを通じて機能が定義およびアップグレードされるローリングコンピュートプラットフォームである本質的にソフトウェア定義製品として扱ってきました。

この区別は、競争上の優位性がどのように構築および維持されるかについて深い影響があります。従来の自動車メーカーにとって、競争上の優位性は、ツール、サプライヤー関係、製造効率、およびキャリア全体を通じて特定の機械システムを洗練させてきた数千のエンジニアの蓄積された専門知識にあります。これらの利点は実質的で、実質的で、迅速に複製するのが難しいです。

ソフトウェア定義競争上の利点は異なる方法で機能します。over-the-airアップデートを通じて同時にグローバルに展開できます。より迅速にコピー、リバースエンジニア、および上回ることができます。そして、2年後に配信された車両が販売当日に比べて実質的に異なる——そしてより良い——機能を持つ可能性があることを意味する方法で連続的に反復できます。BYDとNIOは定期的に顧客の既存の車両に意味のある機能アップデートをプッシュし、従来の車両所有体験よりもソフトウェアサブスクリプションに近いカスタマー関係モデルを作成します。

経済を書き直すコスト構造

中国のEV産業は、西側のメーカーが容易に複製できないコスト構造からも恩恵を受けます。国内のリチウムイオンバッテリーサプライチェーン——原材料処理、セル製造、パックアセンブリ——は中国に圧倒的に集中しており、これは中国の自動車メーカーに、輸入されたバッテリー材料とセルに依存する西側の相手先よりも優れたアクセスとより低いコストを提供します。世界的に支配的なバッテリーメーカーであるCATLは、バッテリー統合を加速させ、外部サプライヤーとしてCATLから調達するメーカーに単に利用できない方法でバッテリーシステムコストを削減する中国のEVメーカーとの深い共同開発関係を保持します。

中国の自動車製造における労働コストは、過去10年間で賃金が大幅に上昇しているにもかかわらず、西側のレベルを大幅に下回ったままです。コスト格差は狭まっていますが、車両組立および品質検査などの高労働集約的領域では、中国のメーカーは競争力のある輸出市場で積極的な価格設定を行う能力に寄与する意味のあるコスト上の利点を保持しています。

西側の対応戦略

西側の自動車産業の中国スピードチャレンジへの対応は、認識可能な段階を通じて進化しました。初期の否認——中国ブランドが品質とブランド認識のギャップを閉じるのに数十年かかった以前のアジアの自動車競争の波の軌跡を複製するだろうという仮定——より緊急の実際の競争脅威の評価に道を譲りました。フォルクスワーゲングループが最も重要な単一市場での中国競争からの実存的脅威に直面していることを認め、その再構成対応は、業界の公的な立場の転換点を表しています。

実用的な対応はメーカーによって異なります。一部は中国のパートナーとのジョイントベンチャーまたはテクノロジーライセンス契約を追求しており、これは関連する機能へのより迅速なアクセスを提供しますが、技術移転と長期の依存に関する懸念を引き出しています。その他は内部ソフトウェア開発能力に大きく投資しています。複数のメーカーは、時間をかけて市場時間を遅くしてきた順序立てられた隔離されたプロセスを打ち破る組織的再構成を通じた圧縮開発サイクルを実験しています。

これらの対応のいずれもコストまたはリスクがなく、開発速度とコストの両方で中国のEVメーカーと競争する西側メーカーをまだ生成していません。業界の質問は、中国ブランドが中国だけでなく東南アジア、ヨーロッパ、そして最終的には米国の競争市場で支配的になるであろうブランド認識と世界的な分布スケールを達成する前に、ギャップを閉じることができるかどうかです。

次の10年への影響

中国スピードからの競争圧力は、通常の市場進化の下で数十年かかるであろう世界の自動車産業の再構成を加速しています。それは、どの機能に投資するか、どの関係を形成または終了するか、どの市場を優先するかについて困難な決定を強制しています。結果は、今日の主要な自動車ブランドのうち、2030年代半ばまで競争力を保つことができるか、またはニッチの位置、より強力なプレーヤーによる買収、または管理された衰退に強制されるかを決定します。時計が動いており、ペースは深圳と上海で設定されています。

この記事はAutomotive Newsのレポートに基づいています。オリジナル記事を読む。