バッテリーが死ぬと、他のすべても死ぬ

キャデラック・リリック電気自動車が関係する事件は、現代のEV設計における潜在的な安全上の欠陥に新たな注目を集めている。リリックのバッテリーが完全に放電したとき、vehicle内のすべての電気システムがオフラインになった。これにはelectronic door locksも含まれ、乳児は緊急応答者が車両にアクセスできるまで車内に取り残された。この事件は、traction batteryが完全に放電している場合でも、critical safety functionsを維持するためにEVをどのように設計すべきかについての疑問を提起している。

バッテリー放電シナリオにおけるEVと伝統的な自動車の違い

内燃機関車は電気システムの明確な階層構造を持っている。12-volt auxiliary batteryはdoor locks、windows、interior electronicsを管理し、エンジンのcranking functionから完全に分離されている。スターターバッテリーが切れた車でも、物理的なキーで手動でドアをアンロックしたり、12-volt batteryをジャンプスタートしたりすることで、ドアをアンロックできる。エンジンとauxiliary batteryが同時に故障しても（極めて稀なシナリオ）、ほとんどの伝統的な車両にはキャビン内からアクセス可能な機械的なドアロック・オーバーライドがある。

電気自動車はこのアーキテクチャを複雑にしている。多くのEVは低電圧システム用の小さな12-volt auxiliary batteryを含んでいるが、traction batteryとauxiliary systemsの関係はメーカーとモデルによって大きく異なる。某些の設定では、完全に放電したtraction batteryはauxiliary batteryをオフラインにするか、充電されることを防ぐ。結果として、door locksを含むすべての電気システムが同時に応答不可になる車両となる。

リリック事件

キャデラック・リリックの場合、車両は不十分な充電で放置され、traction batteryは完全に放電した。所有者が車内の乳児を見つけたとき、door locksはkey fobとdoor handle sensorsの両方に応答しなかった。物理的なアクセスには、単に利用可能な手段で車両をアンロックするのではなく、緊急応答者が道具を使って侵入する必要があった。事件は安全に解決されたが、このシナリオは伝統的な車両がほぼ免れられる故障モードを示している。

リリックの親会社であるGeneral Motorsは、事件に対応してソフトウェア更新または設計変更が検討されているかどうかについての公開声明を発表していない。リリックはdead-battery access scenariosについて精査を受けた最初のEVではない。複数のメーカーの他のEVについても同様の懸念が提起されているが、通常使用時のtraction battery完全放電の稀さを考えると、深刻な事件はまれである。