自動化の物語はいまも人に依存している
マサチューセッツ州選出のエド・マーキー上院議員は、ソフトウェアが混乱したり停止したりした際に車両を支援する人間のスタッフという、しばしば対外向けの宣伝では見えにくい業界の一面に焦点を当て、自動運転車企業への監視を強めている。Fast Companyによると、マーキー氏の事務所は2月、Waymo、Tesla、Zoox、Aurora、Motional、Nuro、May Mobilityを含む7社に詳細な質問状を送付した。
この調査では、7社のいずれも、自社車両が困難な状況から抜け出すためにどの程度人の助けを必要とするのかを明らかにしなかった。これは重要な拒否であり、基本的な公共の疑問に答えが残されていないことを意味する。車両が遠隔からの指示や介入を常態的に必要としているなら、「自律的」と「見えない労働に支えられたもの」との実質的な境界は、いっそう曖昧になる。
またマーキー氏の事務所は、車両と支援スタッフの間の通信遅延時間に大きなばらつきがあることも特定した。安全性が極めて重要なシステムでは、遅延は技術上の些末な注記ではない。遠隔指示が間に合うかどうかを左右しうる。
遠隔支援は遠隔運転ではないが、それでも安全上の問題だ
この分野の企業は一般に、遠隔チームが車両を直接運転しているわけではないと主張する。代わりに、車載ソフトウェアが制御を維持し、提案を拒否できる状態のまま、そのスタッフが助言や文脈情報を提供しているのだという。この区別は法的にも技術的にも重要かもしれないが、調査が提起する政策上の疑問を消すものではない。
人による遠隔支援には、運用上の依存関係が生じる。人員の質、訓練、疲労、接続性、エスカレーション手順がそれだ。ロボタクシーや配送車が予期せず停止した場合、人間の支援層の速度と能力は、交通の流れ、緊急対応、公共の安全に影響を及ぼしうる。
Fast Companyは、都市当局がすでに、予期せぬ停止とそれが道路や緊急対応を混乱させる問題について懸念を示していると指摘している。そうした事案では、企業の担当者だけでなく、地元の緊急対応要員が関与を余儀なくされることもある。その文脈では、遠隔支援システムは単なる社内業務ではなく、公共インフラとの相互作用の一部となる。
労働の地理も重要だ
調査によれば、調査対象の中でWaymoだけが、運転支援のために米国外に拠点を置くスタッフに依存しており、また米国の運転免許を持たない労働者をこの役割で大きな割合雇用している唯一の企業だった。こうした事実は、基準をめぐる疑問をより鋭いものにする。企業が異なる方法で、異なる労働力、訓練前提、応答時間を用いて遠隔支援を行っているなら、この業界は、安全な支援運用のあり方について一貫した基準を持たないまま発展している可能性がある。
その不一致こそが、マーキー氏の調査を単なる狭い政治的行為以上のものにしている。そこにはガバナンスの空白がある。自動運転車をめぐる公共の議論は、しばしばセンサー、ソフトウェア、そして人がハンドルの後ろに座っているかどうかに集中する。一方で、曖昧な状況からシステムを立て直す目に見えない運用センターへの関心は薄い。
より広い意味合いは、業界にとって気まずいが、規制当局と一般市民にとっては有益だ。運転手のいないシステムは、単に人間の判断を置き換えているのではない。多くの場合、それを再配分している。その判断の一部は、ただより遠くへ移され、ネットワーク、手順、そして見過ごされやすい労働者を介して維持されている。
マーキー氏の調査は、自動運転車が機能しないことを示したわけではない。むしろ、現状が多くの語られ方よりもはるかにハイブリッドであることを示している。業界が公共の信頼を得たいのであれば、人間が今もどこにいて、何をし、ソフトウェアがどの程度まだ人間を必要としているのかを、いずれより明確に示す必要があるだろう。
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Originally published on fastcompany.com
