कारों के लिए ई-ईंधन किफ़ायतीपन की कठिन परीक्षा का सामना कर रहे हैं
यूरोप की कार-उत्सर्जन बहस में आई एक नई विश्लेषण रिपोर्ट का तर्क है कि निकट भविष्य में सिंथेटिक पेट्रोल आम चालकों के लिए व्यवहारिक ईंधन बनने की संभावना कम है। Transport & Environment द्वारा कराए गए और परामर्शदाता Ionect द्वारा किए गए एक स्वतंत्र अध्ययन के अनुसार, 2030 में कारों के लिए ई-पेट्रोल बनाने की लागत लगभग €4 प्रति लीटर होगी। रिपोर्ट कहती है कि जब तक यह ईंधन चालकों तक पहुंचेगा, तब पंप पर कीमत लगभग €7 प्रति लीटर तक पहुंच सकती है।
यह तुलना इस अध्ययन के इस निष्कर्ष का मुख्य कारण है कि यात्री वाहनों के विद्युतीकरण के लिए ई-पेट्रोल को एक वास्तविक बड़े-बाज़ार विकल्प नहीं माना जाना चाहिए। रिपोर्ट इन अनुमानित कीमतों की तुलना जीवाश्म पेट्रोल, जो €2 प्रति लीटर से कम है, से करती है और तर्क देती है कि कारों के डीकार्बोनाइजेशन के लिए इलेक्ट्रिक मोबिलिटी अब भी कम लागत वाला मार्ग है।
यह अभी क्यों मायने रखता है
समय महत्वपूर्ण है क्योंकि ई-ईंधन एक सीमित इंजीनियरिंग विषय से निकलकर सक्रिय नीतिगत बहस का हिस्सा बन गए हैं। समर्थक सिंथेटिक ईंधनों को उत्सर्जन घटाने का तरीका बताते हैं, जबकि दहन-इंजन वाहनों को बनाए रखने की सुविधा भी मिलती है। इसी वजह से वे कारों से जुड़े CO2 नियमों और यूरोपीय ऑटो बाज़ार के भविष्य के स्वरूप पर चर्चाओं में प्रासंगिक हो गए हैं।
यह नया अध्ययन सीधे उसी नीतिगत खिड़की को लक्ष्य करता है। इसका उद्देश्य, T&E के अनुसार, भविष्य के वाहन नियमों में सिंथेटिक ईंधनों को औपचारिक मान्यता मिलनी चाहिए या नहीं, इस पर निर्णय लेने वाले विधायकों के लिए अद्यतन साक्ष्य-आधार देना है। इसका निष्कर्ष स्पष्ट है: भले ही ई-पेट्रोल बनाया जा सके, लेकिन यह इतना महंगा, मात्रा में इतना सीमित और स्थानीय वायु-प्रदूषण लाभों के मामले में इतना कमजोर है कि यात्री कार नीति में इसकी केंद्रीय भूमिका उचित नहीं ठहरती।
उप-उत्पाद वाले तर्क पर दबाव
कारों के लिए ई-पेट्रोल के पक्ष में दिए जाने वाले सबसे आम तर्कों में से एक यह है कि विमानन क्षेत्र में ई-ईंधनों का अंततः बड़े पैमाने पर उपयोग सड़क परिवहन के लिए उपयोगी उप-उत्पाद पैदा कर सकता है। इस दृष्टिकोण के अनुसार, बड़े विमानन ईंधन सिस्टम के हिस्से के रूप में बना ईंधन, सिर्फ कारों के लिए अलग से उत्पादन की तुलना में, चालकों के लिए अधिक उपलब्ध और अधिक किफ़ायती हो सकता है।
Ionect के निष्कर्ष इस धारणा को चुनौती देते हैं। अध्ययन कहता है कि विमानन ई-ईंधन के उप-उत्पादों से निकला ई-पेट्रोल, कारों के लिए सीधे ई-पेट्रोल बनाने से भी अधिक महंगा होगा। इससे सड़क उपयोग के लिए सिंथेटिक ईंधनों का बचाव करने वाली एक मजबूत दलील कमजोर पड़ती है: कि यात्री वाहन किसी अन्य क्षेत्र के डीकार्बोनाइजेशन प्रयास से बची हुई आपूर्ति का लाभ उठा सकते हैं।
रिपोर्ट उस अवसर के पैमाने पर भी सवाल उठाती है। T&E का अनुमान है कि विमानन उप-उत्पादों के रूप में जितना भी ई-पेट्रोल बनेगा, वह 2035 में यूरोपीय कारों द्वारा खपत होने वाले जीवाश्म पेट्रोल का 3% से भी कम होगा। तकनीकी रूप से यदि उप-उत्पाद वाला रास्ता काम भी कर जाए, तब भी जिस बाज़ार की सेवा करनी है उसकी तुलना में आपूर्ति नगण्य होगी।
वैकल्पिक उपयोग और बचने योग्य उत्पादन
अध्ययन एक दूसरा तर्क भी देता है जो सड़क उपयोग के पक्ष को और कमजोर करता है। इसमें कहा गया है कि विमानन ई-ईंधन उत्पादन के उप-उत्पाद अनिवार्य नहीं हैं। रिपोर्ट के अनुसार, लगभग 10% अतिरिक्त उत्पादन लागत के साथ इन्हें पूरी तरह टाला जा सकता है। इसका मतलब है कि भविष्य के विमानन ईंधन तंत्र को कारों के लिए सस्ता ई-पेट्रोल प्रवाह पैदा करना ज़रूरी नहीं है।
जहां उप-उत्पाद मौजूद हों, विश्लेषण के अनुसार उन्हें कहीं और निर्देशित किया जा सकता है। स्रोत सामग्री में एक वैकल्पिक क्षेत्र के रूप में रसायन उद्योग, जिसमें प्लास्टिक भी शामिल है, का उल्लेख है। दूसरे शब्दों में, सीमित सिंथेटिक ईंधन उत्पादन भी यात्री परिवहन से असंबद्ध उपयोगों के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकता है।
यह महत्वपूर्ण है क्योंकि डीकार्बोनाइजेशन नीति तेजी से इस बात पर निर्भर करती है कि दुर्लभ कम-कार्बन संसाधनों को उन क्षेत्रों में लगाया जाए जहां वे सबसे अधिक प्रणालीगत मूल्य पैदा करते हैं। यदि सिंथेटिक ईंधन महंगे और सीमित बने रहते हैं, तो नियामक यह तय कर सकते हैं कि उनका उपयोग उन हिस्सों में होना चाहिए जिन्हें विद्युतीकृत करना कठिन है, न कि रोज़मर्रा की कारों में।
आंकड़ों के पीछे की नियामक लड़ाई
यूरोपीय आयोग ने कार CO2 विनियमन के भीतर एक क्षतिपूर्ति तंत्र प्रस्तावित किया है, जिसके तहत ईंधन आपूर्तिकर्ताओं द्वारा बाज़ार में रखे गए जैव-ईंधन और ई-ईंधनों के लिए कार निर्माताओं को कम CO2 लक्ष्यों का लाभ दिया जाएगा। T&E विधायकों से इस प्रस्तावित फ्यूल-क्रेडिट तंत्र को हटाने की मांग कर रहा है।
समूह का तर्क है कि ऐसे क्रेडिट उद्योग और उपभोक्ताओं दोनों के लिए डीकार्बोनाइजेशन की लागत बढ़ाएंगे और इलेक्ट्रिक मोबिलिटी की ओर संक्रमण में देरी करेंगे। अपने द्वारा कराए गए अध्ययन के आधार पर T&E का कहना है कि कारों में ई-पेट्रोल के उपयोग के लिए कोई विश्वसनीय आर्थिक मामला नहीं है, और वायु-गुणवत्ता के लिहाज़ से भी कोई औचित्य नहीं है, क्योंकि यह ईंधन टेलपाइप प्रदूषण खत्म नहीं करता।
यह रुख व्यापक बहस का निपटारा नहीं करता, लेकिन इसे और तीखा ज़रूर बनाता है। नीति-निर्माताओं से सिर्फ यह नहीं पूछा जा रहा कि क्या सिंथेटिक ईंधन मौजूद हो सकते हैं। उनसे यह भी पूछा जा रहा है कि जब सस्ते इलेक्ट्रिक विकल्प पहले से मौजूद हैं और जब अन्य क्षेत्रों में विकल्प कम हो सकते हैं, तो क्या सीमित सार्वजनिक और औद्योगिक पूंजी को यात्री कारों के लिए उनका समर्थन करना चाहिए।
अध्ययन क्या बदलता है
रिपोर्ट यह नहीं कहती कि ई-ईंधन तकनीकी रूप से असंभव हैं। इसका दावा अधिक संकीर्ण और अधिक महत्वपूर्ण है: कारों के लिए, अर्थशास्त्र और संभावित आपूर्ति का दृष्टिकोण अभी भी इतना कमजोर है कि इन्हें मुख्यधारा की नीति को आकार नहीं देना चाहिए। यदि यह दृष्टिकोण जोर पकड़ता है, तो सिंथेटिक ईंधनों को दहन-इंजन कारों के लिए व्यापक बचाव मार्ग के बजाय कठिन-से-विद्युतीकरण अनुप्रयोगों के लिए एक विशेष समाधान के रूप में अधिक देखा जा सकता है।
इसके ऑटोमोबाइल निर्माताओं, ईंधन आपूर्तिकर्ताओं और नियामकों तीनों पर प्रभाव होंगे। लचीले अनुपालन मार्गों के लिए पैरवी करने वाली कार कंपनियों को कठिन स्थिति का सामना करना पड़ सकता है यदि ई-पेट्रोल के लिए लागत-तर्क लगातार कमजोर होता रहा। ईंधन उत्पादकों को फिर भी सिंथेटिक अणुओं की ओर बढ़ने की प्रेरणा रहेगी, लेकिन संभवतः सड़क परिवहन से पहले विमानन और औद्योगिक फीडस्टॉक के लिए। और यूरोपीय विधायकों के सामने वैकल्पिक जटिलता को सब्सिडी देने या पहले से बाज़ार में पैमाना हासिल कर रही विद्युतीकरण की राह पर दोगुना भरोसा करने के बीच एक स्पष्ट विकल्प होगा।
फिलहाल, अध्ययन का संदेश सीधा है। नीति-कल्पना में, ई-पेट्रोल ऐसा साफ़ ड्रॉप-इन विकल्प लग सकता है जो आज के वाहनों और आदतों को बनाए रखे। लेकिन यहां प्रस्तुत आंकड़ों में यह सीमित मात्रा वाला, महंगा निच उत्पाद दिखता है, जिसके बड़े पैमाने पर अपनाए जाने का मामला कमजोर है।
यह लेख CleanTechnica की रिपोर्टिंग पर आधारित है। मूल लेख पढ़ें.
Originally published on cleantechnica.com