El tercer trimestre de 2026 dibujó un panorama marcadamente dividido del mercado estadounidense de vehículos eléctricos. En gran parte del mundo, los autos a batería continúan su avance hacia convertirse en la opción predeterminada. En Estados Unidos, los compradores les están dando a los vehículos eléctricos lo que equivale a un desplante — y las cifras trimestrales de ventas de los fabricantes dejan esa desconexión dolorosamente clara. Sin embargo, el dolor no se distribuyó de manera uniforme, y una marca que durante años fue descartada como rezagada en vehículos eléctricos registró discretamente algunos de sus mejores números hasta la fecha.
Toyota encuentra tracción donde otros patinan
Toyota ha sido durante mucho tiempo el fabricante que citan los críticos al argumentar que los fabricantes tradicionales perdieron el barco eléctrico. Su primer esfuerzo serio para el mercado masivo, el extrañamente llamado bZ4X, llegó con una recepción tibia. Pero la versión renovada y reconfigurada — ahora llamada simplemente bZ — ha encontrado una audiencia genuina. En la primera mitad de 2026, el bZ se ubicó como el cuarto vehículo eléctrico más vendido en Estados Unidos, solo por detrás del Tesla Model Y, el Tesla Model 3 y el Hyundai Ioniq 5.
Los números acumulados refuerzan ese impulso. Toyota ha entregado más de 25.000 SUV eléctricos bZ a clientes estadounidenses en lo que va del año. Los compradores también se han llevado a casa más de 7.500 vehículos C-HR totalmente eléctricos, junto con algunos modelos bZ Woodland — una variante del bZ ajustada para una capacidad todoterreno más aguda.
Quizás más revelador sea el desempeño de la gama más amplia de Toyota. Los híbridos, los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos a batería representaron juntos más del 57 por ciento de todas las ventas de Toyota en EE. UU. en el tercer trimestre. Esa cifra ilustra una estrategia de cobertura en múltiples sistemas de propulsión: mientras los competidores ataron su suerte a los vehículos totalmente eléctricos, Toyota siguió vendiendo opciones electrificadas que los clientes realmente estaban dispuestos a comprar. Cuando un segmento tropieza, otro carga con el peso.
El blues eléctrico de los Tres Grandes
Los tres gigantes tradicionales de Detroit han soportado un año difícil en general — y uno genuinamente desastroso en el segmento eléctrico. General Motors vio caer sus ventas totales un 6 por ciento interanual. Ford sufrió una caída comparable. Stellantis, la excepción, logró un aumento del 3 por ciento hasta el tercer trimestre, pero esa ganancia se debió casi por completo a la fuerte demanda de la pickup RAM 1500 y no a nada eléctrico.
Stellantis: las camionetas cargan con el peso
El contraste dentro de Stellantis es marcado. El Jeep Wagoneer S eléctrico a batería se derrumbó en el tercer trimestre, con ventas que se desplomaron un 96 por ciento hasta apenas 146 unidades. Michael Orange, jefe de ventas de la compañía en EE. UU., señaló el lado del negocio impulsado por gasolina e híbridos, y destacó que las ventas minoristas subieron para la Ram 1500 (un 42 por ciento), el Dodge Durango (un 18 por ciento), el Jeep Grand Wagoneer (un 14 por ciento) y el Chrysler Pacifica (un 7 por ciento), mientras que el Jeep Cherokee Hybrid registró su mejor mes de ventas minoristas en septiembre.
Las ambiciones eléctricas de Cadillac se topan con la realidad
Cadillac se ha posicionado como la división que llevará a GM hacia un futuro totalmente eléctrico — la primera de las marcas de la compañía en hacer la transición completa. El mercado, sin embargo, no está cooperando. En el tercer trimestre, las ventas del Lyriq cayeron un 51 por ciento. El Vistiq bajó un 34 por ciento, el Escalade IQ se deslizó un 29 por ciento y el Optiq cayó un 7 por ciento. Todos los modelos de la gama eléctrica de Cadillac se movieron en la dirección equivocada.
Ford y Chevrolet reciben los golpes más duros
El Mustang Mach-E de Ford, durante mucho tiempo su oferta eléctrica insignia, vio desplomarse sus ventas un 72 por ciento en el tercer trimestre hasta apenas 5.574 unidades, y el modelo acumula una caída del 59 por ciento en el año. Ese desempeño fue lo suficientemente débil como para que GM solo pudiera consolarse fríamente con el hecho de que a Ford le fue aún peor que a él.
Chevrolet, mientras tanto, absorbió los golpes más fuertes de todos. Las ventas del Equinox EV cayeron un 92 por ciento en el tercer trimestre hasta 1.905 unidades y acumulan un 66 por ciento menos en lo que va del año. Las ventas del Blazer EV bajaron un 84 por ciento en el trimestre hasta 1.261 unidades, un 79 por ciento menos en lo que va del año. El Silverado EV también registró una caída del 58 por ciento.
El trimestre en cifras
- Toyota bZ: más de 25.000 unidades entregadas en EE. UU. en lo que va de 2026
- Toyota C-HR EV: más de 7.500 unidades vendidas este año
- Mezcla electrificada de Toyota: los híbridos, los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos representaron más del 57 por ciento de las ventas en EE. UU. del tercer trimestre
- Jeep Wagoneer S: 146 unidades en el tercer trimestre, un 96 por ciento menos
- Cadillac Lyriq: un 51 por ciento menos; Vistiq un 34 por ciento menos; Escalade IQ un 29 por ciento menos; Optiq un 7 por ciento menos
- Ford Mustang Mach-E: 5.574 unidades en el tercer trimestre, un 72 por ciento menos; un 59 por ciento menos en el año
- Chevrolet Equinox EV: 1.905 unidades en el tercer trimestre, un 92 por ciento menos; un 66 por ciento menos en lo que va del año
- Chevrolet Blazer EV: 1.261 unidades en el tercer trimestre, un 84 por ciento menos; un 79 por ciento menos en lo que va del año
- Ventas totales de GM: un 6 por ciento menos interanual
- Ventas totales de Stellantis: un 3 por ciento más interanual hasta el tercer trimestre
Una pantalla dividida entre Estados Unidos y el mundo
El rasgo más llamativo del trimestre es la brecha cada vez mayor entre el mercado estadounidense y el resto del planeta. En el extranjero, la transición hacia la conducción eléctrica a batería sigue pareciendo una inevitabilidad. En casa, el apetito se ha enfriado notablemente. Los fabricantes que construyeron sus estrategias de electrificación en torno a objetivos agresivos de adopción en EE. UU. ahora están recalibrando en tiempo real, y los modelos atrapados en el medio son los que absorben el daño.
Los resultados de Toyota complican la versión más simple de esa historia. La demanda de vehículos eléctricos en Estados Unidos no ha desaparecido — la posición del bZ entre los vehículos eléctricos más vendidos del país lo demuestra. Lo que parece haber cambiado es en qué productos y en qué marcas los consumidores están dispuestos a apostar. La ventaja de Toyota parece basarse en ofrecer una amplia cartera electrificada en lugar de apostarlo todo a un único futuro totalmente eléctrico.
También hay una lección de precios y posicionamiento enterrada en los datos. Los modelos que más terreno pierden pertenecen a marcas que prometieron un giro rápido, mientras que los productos que ganan participación se encuentran dentro de gamas donde los clientes pueden elegir entre híbridos, híbridos enchufables y vehículos eléctricos puros en el mismo piso de exhibición. Esa flexibilidad parece estar aislando a Toyota de las oscilaciones que están golpeando a sus rivales de Detroit.
Lo que viene después
Para GM, Ford y Stellantis, los datos del tercer trimestre plantean preguntas incómodas. El plan de Cadillac de convertirse en la primera división de GM totalmente eléctrica parece ambicioso en un contexto de caídas de dos dígitos en todos los modelos que vende. Chevrolet, la marca de volumen que se suponía llevaría los vehículos eléctricos a las masas, ve cómo sus opciones más asequibles pierden más terreno. El Mach-E de Ford, que alguna vez fue un rival genuino del dominio de Tesla, ahora vende en cifras que habrían parecido impensables hace unos años.
La única conclusión clara es que el mercado estadounidense de vehículos eléctricos ha entrado en una fase en la que la ejecución importa mucho más que la ambición. Toyota pasó años siendo criticada por moverse despacio. Este trimestre, esa cautela se parece bastante más a sabiduría — y los fabricantes que se apresuraron ahora enfrentan la tarea más difícil de explicar los resultados.
Este artículo se basa en reportajes de CleanTechnica. Lea el artículo original.
Originally published on cleantechnica.com
