El Puerto de Helsingborg añade dos reach stackers eléctricas de Kalmar

El Puerto de Helsingborg ha encargado dos reach stackers eléctricas a Kalmar, según un informe de Electrek. El pedido es modesto para los estándares de una flota —dos máquinas—, pero se sitúa justo en el centro de una de las transiciones más trascendentales que se están produciendo actualmente en la logística global: la lenta sustitución de los equipos de manipulación de carga propulsados por diésel por alternativas eléctricas de batería.

Los puertos son entornos industriales singulares. Los operarios trabajan dentro de perímetros confinados, elevando y desplazando cargas medidas en decenas de toneladas, a menudo a pocos metros de otros vehículos, pilas de contenedores y personal. La precisión no es negociable, las condiciones son implacables y los márgenes que separan a una terminal rentable de una que pierde dinero son notoriamente estrechos. Esas limitaciones han hecho históricamente que los operadores de terminales sean cautelosos con los nuevos sistemas de propulsión. Esa cautela parece estar cediendo.

Por qué los puertos están replanteándose el diésel

El argumento a favor de electrificar el equipamiento portuario se basa en un puñado de presiones prácticas que confluyen en el mismo punto.

• Calidad del aire: los puertos suelen ubicarse junto a las ciudades, y los gases de escape diésel del equipamiento de patio contribuyen a la contaminación local por partículas y óxidos de nitrógeno. Electrificar las máquinas que funcionan de forma continua dentro de una terminal ataca ese problema en su origen.
• Ruido: la manipulación de contenedores es ruidosa. Los sistemas de propulsión eléctricos de batería reducen el ruido de baja frecuencia del motor que domina en las zonas de apilado, algo que importa tanto a los residentes cercanos como a los trabajadores que pasan turnos enteros en ese entorno.
• Coste operativo: la electricidad suele ser más barata por unidad de trabajo que el diésel, y los sistemas de propulsión eléctricos tienen menos piezas móviles, menos fluidos y menos mantenimiento programado. En un negocio donde los márgenes son mínimos, esas diferencias se acumulan a lo largo de la vida útil de una máquina.
• Regulación y reputación: los puertos afrontan una presión creciente de municipios, reguladores y clientes para demostrar reducciones de emisiones. Los pedidos de equipos son una de las formas más visibles de hacerlo.

Qué hace realmente una reach stacker

Una reach stacker es una máquina móvil especializada construida en torno a una pluma telescópica y un spreader que se engancha a un contenedor marítimo. A diferencia de una grúa pórtico fijada a un riel, una reach stacker se desplaza por sí misma hasta el contenedor, lo eleva y lo coloca —sobre un remolque, en el suelo o varias alturas dentro de una pila.

Esa flexibilidad es la razón por la que las reach stackers son comunes en terminales más pequeñas, patios intermodales y depósitos interiores donde construir infraestructura fija de grúas resulta poco práctico o antieconómico. También explica por qué son candidatas exigentes para la electrificación. Una reach stacker combina el ciclo de trabajo de la maquinaria pesada de construcción con el de una carretilla elevadora: ráfagas de elevación cortas e intensas, reposicionamiento constante y turnos largos. Cualquier sistema de batería instalado en una de ellas tiene que soportar eso sin obligar al operario a detener el trabajo a mitad de turno.

El pedido del Puerto de Helsingborg abarca dos de esas máquinas, ambas suministradas por Kalmar. Ni los términos financieros ni el calendario de entrega se incluyeron en el informe inicial. Lo que sí confirma el pedido es que Helsingborg considera la propulsión eléctrica viable para el trabajo que realmente realiza su terminal, no como un escaparate piloto, sino como equipamiento destinado a entrar en servicio.

La cuestión de la carga

Para cualquier puerto, la compra del hardware es solo la mitad de la decisión. La otra mitad es la infraestructura. Las reach stackers eléctricas necesitan cargarse, y cómo se organice esa carga determina todo el modelo operativo.

Los operadores de terminales suelen sopesar algunos enfoques:

• Carga de oportunidad: recargar durante las pausas naturales del ciclo de trabajo, lo que mantiene las baterías más pequeñas y baratas, pero exige una programación disciplinada.
• Carga al final del turno: enchufar entre turnos, lo que es más sencillo pero exige baterías más grandes y suficientes puntos de carga para toda la flota.
• Intercambio de baterías: sustituir los paquetes agotados por otros cargados, lo que reduce el tiempo de inactividad pero añade equipos de manipulación y requisitos de estandarización.

Cada opción tiene efectos indirectos sobre la capacidad eléctrica en el muelle. Los puertos que añaden equipamiento eléctrico de patio a menudo descubren que necesitan actualizar subestaciones y cableado, y ese trabajo puede llevar más tiempo que la propia entrega de la máquina.

Qué señala el pedido de Helsingborg

Helsingborg no es el primer puerto que avanza en esta dirección, y dos máquinas no van a remodelar por sí solas el perfil de emisiones de una terminal. La importancia radica en el patrón. Cuando operadores con diseños confinados y márgenes estrechos apuestan por equipos pesados eléctricos, sugiere que la tecnología ha superado el umbral en el que las contrapartidas operativas son aceptables.

También ejerce presión sobre el resto del ecosistema de equipos. Los tractores de terminal, las manipuladoras de contenedores vacíos, las straddle carriers y las carretillas elevadoras afrontan preguntas similares. Un puerto que ha aprendido a cargar y programar una clase de máquina eléctrica construye el conocimiento interno, la capacidad eléctrica y las rutinas de mantenimiento necesarios para la siguiente clase.

Qué observar a continuación

Varios detalles determinarán si el pedido de Helsingborg se convierte en una plantilla o en un caso aislado:

• Ciclos de trabajo reales. Cómo rinden las máquinas a lo largo de turnos completos en condiciones reales de terminal, y si la capacidad de la batería se mantiene tras años de elevación intensa.
• Despliegue de la carga. Si el puerto trata la carga como una adaptación posterior o la integra en un plan de electrificación más amplio.
• Expansión de la flota. Si dos unidades se convierten en la primera entrega de un pedido mayor que abarque otras clases de equipos.
• Transparencia de costes. Si las reach stackers eléctricas cierran la brecha del coste total de propiedad con sus equivalentes diésel lo bastante rápido como para convencer a operadores que no están bajo presión regulatoria.

Los puertos rara vez cambian con rapidez. El equipamiento es caro, el trabajo es implacable y el tiempo de inactividad no planificado se mide en buques retrasados. Precisamente por eso llaman la atención movimientos como el de Helsingborg: los hacen personas que no pueden permitirse ser sentimentales con un sistema de propulsión. Si las reach stackers eléctricas resisten en una terminal, el argumento para electrificar el resto del patio se vuelve considerablemente más fácil de sostener.

Este artículo se basa en la cobertura de Electrek. Lea el artículo original.