現代のターボ4気筒マッスルカーは、旧型V6ベースモデルより今も優れている

ベースモデルはいつも一族の笑い話だった

マッスルカー文化では、エントリーグレードは長らく冗談の対象だった。V8こそがマシンに名声、サウンド、そして威厳を与えるものであり、その下に位置するモデルはレンタカーのような存在として扱われがちだ。この感覚は完全に間違いではないが、過去10年に起きた興味深い変化を覆い隠してもいる。

JalopnikのLogan K. Carterは最近、マッスルカーのラインアップ最下段に置かれる現代のターボチャージド4気筒は、かつてメーカーが搭載していた失望させるV6より、実際には優れたエンジンだと論じた。その根拠の大部分は、ベースV6を搭載した1993年型Chevrolet CamaroのMotorWeek再検証レビューにある。実測性能を見ると、現代の4気筒はまるで革命のように映る。伝統派は、ターボ4気筒にはマッスルカーにふさわしい気筒数がないと不満を言う。しかし、ストップウォッチは別の物語を語る。

MotorWeekが1993年に計測したもの

MotorWeekがテストしたCamaroには4速オートマチックが搭載されていた。直線加速に有利なトランスミッションではない。そうしたハンデを考慮しても、数字は厳しいものだった。

• 0-60mph加速は8.8秒
• 同年式のNissan Altimaより0.5秒以上遅い
• Altimaのテスト車はマニュアルトランスミッションを装備していた
• Camaroの変速は4速オートマチックが担当した

Altimaとの比較が最も強く印象に残る。Altimaはパフォーマンスカーではなく一般的なファミリーセダンであり、1993年型Camaroは長い高性能車の伝統を持つ後輪駆動のポニーカーであるはずだった。ベースCamaroが4気筒ファミリーセダンに簡単に追い抜かれたという事実は、ボンネットのバッジとその下のエンジンが、常に同じ言葉を語っていたわけではないことを思い出させる。

旧型V6が大きく劣っていた理由

当時のベースエンジンが振るわなかった理由には、単純な構造的背景がある。メーカーは広範なファミリーカー用部品群からエンジンを流用することが多く、スポーツ走行ではなく通勤、燃費、滑らかさを重視したV6が使われた。そこに4速オートマチックを組み合わせると問題はさらに深刻になる。ギア数が少ないためギア間の開きが大きく、キックダウンは遅れ、エンジンは狭いパワーバンドの外で働かされる。

その結果、見た目は役割にふさわしいのに、中身が追いつかない車になった。V8の価格を払わずにスタイリングと後輪駆動シャシーを求めた買い手は、普通のセダンに負ける車を手にすることになった。それは、そもそもマッスルカーを買う意味を損なう妥協だった。

ターボ4気筒が計算を変えた

Chevrolet Camaroは再び生産終了となったが、最新世代が2016年に登場したとき、ベースエンジンは274馬力、295lb-ftを発生するターボチャージド2.0リッター4気筒だった。Car and Driverは、6速マニュアルを搭載した2016年型Camaro 2.0Tで0-60mphを5.4秒と計測した。これは同時期のV6搭載Nissan Altimaより0.5秒以上速い。

• エンジン：ターボチャージド2.0リッター4気筒
• 出力：274馬力、295lb-ft
• テスト車のトランスミッション：6速マニュアル
• 実測0-60mph：5.4秒

純粋な加速性能だけでなく、4気筒車の軽い車重は、本格的にスポーティなハンドリングを実現すると評価された。1993年型Camaroもこの点では一定の説得力を持っていたが、現代の車はフロントの軽量化によって、より少ない質量でさらに多くを成し遂げる。ターボは小さなエンジンに排気量以上の力を与え、現代のマニュアルまたは多段オートマチックはパワーバンドを維持する。

Mustang EcoBoostも同じ物語を語る

同じ問いに対するFordの答えもほぼ同じ軌跡を描く。Camaroと違い、Mustang EcoBoostは現在も販売されている。ターボチャージド2.3リッター4気筒は315馬力、350lb-ftを発生する。10速オートマチックのみが設定され、Car and Driverのテストでは0-60mphを4.5秒で駆け抜けた。これはどのファミリーセダンよりも大幅に速く、評価の高いHonda Accord 2.0Tより1秒も速い。

Ford自身の歴史との対比は鮮明だ。MotorWeekが4速オートマチックを備えた1997年型Mustang V6コンバーチブルをテストした際、0-60mphは10.1秒だった。現在ならコンパクト・クロスオーバーでも遅いと見なされる数字だ。2015年型EcoBoostコンバーチブルは、6速オートマチックを備えた当時すでに旧世代の設計だったにもかかわらず、まったく異なる性能の世界にいた。

気筒数は能力と同じではない

4気筒マッスルカーへの反論は、性能よりもアイデンティティに向けられることが多い。V8の鼓動は文化的パッケージの一部であり、ターボ4気筒の音は確かに違う。それは正当な美的好みだが、工学的な議論ではない。気筒数が少なければ自動的に車格が下がるという考えを、データは支持していない。

現代のターボチャージャー、直噴、そして間隔の詰まった多段トランスミッションは、小排気量エンジンの可能性を根本から変えた。トルクは早く立ち上がり、広い回転域で維持される。これこそ日常走行で車が速く感じられる特性だ。さらにフロントアクスル上の軽量化は、ステアリングの応答性とバランスに効く。その恩恵はアクセルを全開にしたときだけでなく、車が曲がるたびに現れる。

ノスタルジーの罠

MotorWeekのような再検証レビューには有用な役割がある。記憶を計測に置き換えることだ。何十年ものノスタルジーが、多くの愛好家に旧型ベースモデルは率直でアナログ、過小評価されていたと思わせてきた。しかし、8.8秒のCamaroと10.1秒のMustangは別のことを示す。ラインアップ最下段は本当に弱点であり、買い手は性能より見た目にお金を払っていたのだ。

現代のベース・マッスルカーは逆の理由で批判される。洗練されすぎ、ターボ化されすぎ、V8の型から離れすぎているというわけだ。それでも、4.5秒のMustangや5.4秒のCamaroは、1990年代ならエントリーカーに限らず驚異的な性能だった。現代の4気筒は、かつて自分たちが恥をかかせるとされていた時代の多くのV8より速い。

手の届くパフォーマンスカーを支持する理由

ターボ4気筒の本当の価値は、手に入れやすさにある。ベース・マッスルカーは、モデルを魅力的にするスタイリング、後輪駆動レイアウト、シャシーチューニングを保ちながら、価格を抑え、燃費を改善する。V8の保険料や燃料費を負担せずに形とハンドリングを求めるドライバーにとって、この選択を否定するのは難しくなっている。

率直な結論は、エントリー・マッスルカーがついに自らのマーケティングに追いついたということだ。自然吸気V6からターボ4気筒への移行、旧来の4速オートマチックよりはるかに多いギアを持つトランスミッションの採用に、およそ20年を要した。しかし、安価なバージョンはもはや恥ずかしい存在ではない。MotorWeekが1993年に使ったのと同じストップウォッチで測れば、現代のターボ4気筒は決定的に勝つ。この変化は嘆くより、祝うべきものだ。

この記事はJalopnikの報道に基づいています。原文を読む。