インドネシアの過激なヴェスパ・サブカルチャーとレベル・ライダーズの内側

レベル・ライダーズと過激ヴェスパの台頭

ヴェスパをカスタマイズすることは、世界中のオーナーにとっておなじみの儀式だが、その衝動がインドネシアほど極限まで押し進められている場所はほとんどない。そこでは、レベル・ライダーズとして知られる広範で緩やかにつながったビルダーのネットワークが、彼らが単に「過激ヴェスパ」と呼ぶマシンを生み出している。これらのビルドは、元となったイタリア製スクーターとは視覚的な類似性をほとんどとどめていないことが多い。フレームは、たまたま手に入る材料——板金、竹、ゴム、そして少なくとも一例では実際の木の枝——から製作され、マシンはショールームで買えるものというより、むしろ走る民俗彫刻に近いものへと変貌している。

過激ヴェスパをヴェスパという名前に結びつけているのは、たった一つの機械的ディテールだ。溶接された足場、即興のボディワーク、手で曲げたチューブの下には、98 ccのヴェスパ・エンジンが鎮座している。その一つの部品だけが、これらの装置をそもそもヴェスパたらしめている唯一のものなのだ。

ヴェスパ自体にさかのぼるビルダー文化

ある意味で、インドネシアの最も過激なビルダーたちは、ピアジオが最初に敷いた道をたどっている。その最初の10年間、同社は従来のスクーターを超えて考えることに多大なエネルギーを費やし、記録樹立走行のために設計された珍しいレーシングモデルを生み出した。マシンを改造し再構想することは、ブランドの始まりから組み込まれていたのだ。

レース実験と軍用契約

ヴェスパの型破りな方向へ進む意欲は、真に奇妙な領域にまで及んだ。メーカーはフランス軍向けにコンパクトな戦術車両まで製造しており、この脚注は、誰かが特定の目的を念頭に置いたときに、このプラットフォームがどれほど拡張されうるかを示している。

英国のモッズ・シーンと水陸両用スクーター

一般のライダーにとって、最もよく知られたカスタマイズの伝統は英国で生まれた。そこではモッズ文化がスクーターをキャンバスに変えた。ライダーたちは膨大な数のライトと磨き上げられた追加パーツを重ね、フロント・フェアリング全体に芸術的に配置した。他の愛好家たちはさらに進み、英仏海峡を渡ることができるヴェスパを設計した。これらすべての事例から得られる教訓は同じだ。オーナーたちは自分の二輪マシンを紛れもなく自分だけのものにすることにこだわるのだ。

ヴェスパはいかにして国民的機関となったか

インドネシアとヴェスパの関係は、趣味人の熱意よりもはるかに深い。ピアジオは1970年代にジャカルタに工場を開設し、その小型二輪車はすぐに日常生活の一部となった。ナショナル ジオグラフィックの報道によれば、島民のおよそ85パーセントが何らかのスクーターを所有している。その所有とともに成長したヴェスパ愛好家コミュニティは、ブランドの母国であるイタリアに次ぐ、世界最大級のものとなった。

1997年の金融危機

そして1997年のアジア金融危機が訪れた。価格が急騰し、多くの島民にとって新品のヴェスパは手の届かないものとなった。所有は突然、購入ではなくメンテナンスの問題となり、ライダーたちは古びたマシンやスペアパーツを新たな目で見始めた。

生産終了、そして再発明の始まり

ジャカルタ工場は2001年にヴェスパの生産を終了し、新品スクーターの供給は完全に途絶えた。それでも手頃な交通手段を必要とする人々には、明確な選択肢が一つあった。古いヴェスパとその部品を修理し、自分たちの設計のマシンへと再利用することだ。ビルダーたちがサルベージ部品を使ってより独創的になるにつれ、彼らは決定的な事実を発見した——98 ccのヴェスパ・エンジンは、事実上何にでも適合するように改造できるのだ。その発見こそが、過激ヴェスパ・シーン全体が依って立つ基盤である。

過激ヴェスパの解剖

その成果は容易な分類を拒む。以下はその形態の大まかなスケッチである。

• 材料：ビルダーたちは板金、竹、ゴム、そして調達できるその他あらゆるもの——構造要素として使われた文字通りの木の枝を含む——で作業する。
• 定員：一部のビルドは1人か2人のライダーを運ぶように設計されているが、中には一度に8人以上を輸送するように設計された——少なくとも試みられた——ものもある。
• パワートレイン：98 ccのヴェスパ・エンジン。オリジナルのスクーターへの唯一の決定的なつながり。
• 状態：多くの写真や動画で、タイヤはトレッドまで摩耗しているか、完全にパンクしている。
• サポート体制：ビルドがよろめいたり失敗したりすると、通常、数十人の仲間のライダーが助けに駆けつける。

理性の極限におけるエンジニアリング

これらのマシンは、寛大に言っても疑わしい剛性で組み立てられている。構造的完全性は過激ヴェスパのビルドの指導原理ではなく、安全性も優先順位の階層において同様に低い位置を占めている。これらの創造物の映像を見る観察者は、摩耗または破壊されたタイヤ、即興のステアリング、そして従来のエンジニアなら誰でも警鐘を鳴らすようなフレーム形状に気づくだろう。

それでもコミュニティは、工場には決してできない方法でそれを補っている。ビルドが故障すると——そして頻繁に故障する——他のライダーの群れが通常現れ、再び動かすのを手伝う。このシーンは趣味であると同時に相互扶助ネットワークとして機能し、集団の労働が個人のエンジニアリングでは埋められないギャップを埋めている。

ネオとシーンを牽引する個性

どんなサブカルチャーと同様、過激ヴェスパの世界にも象徴的な人物がいる。最もよく知られる一人は、neovespapohon_87というハンドルでオンライン活動するインドネシアのビルダー、ネオである。彼は最近、YouTuberのサムと自身の創造物について語った。それはこのシーンが生み出しうるものの最も可視性の高い例の一つである。こうした人物は、インドネシアのビルダーたちとより広いインターネットの間の橋渡し役を務め、そこでは彼らのマシンの映像が組み立てられた地域をはるかに超えて広まっている。

過激ヴェスパが生き残る理由

このムーブメントの魅力は、歴史が明らかになれば理解するのは難しくない。金融危機、閉鎖された工場、そして二輪輸送に依存する膨大な人口が条件を生み出した。必要性が最初の一押しを与え、創造的な誇りが残りを成し遂げた。新品のマシンを買えなかったビルダーたちは自分で作ることを学び、やがてその制約は表現の一形態となった。

そこに現れたのは、珍しい交差点に位置するサブカルチャーである。交通手段の解決策であり、民俗芸術であり、コミュニティの儀式であり、そしてエンジニアリングの挑戦でもある。過激ヴェスパは、センスよくアクセサリーを付けられたスクーターではない。それは小さく頑固なエンジンを中心に育ったまったく新しい物体であり、インドネシアではヴェスパが自分自身のために作るものであり続けたという証拠なのだ。

この記事はJalopnikの報道に基づいています。元の記事を読む。