ヨーロッパでEバイクが意外な新問題を引き起こしている

ヨーロッパの自転車推進は機能している——それは当初の計画通り

10年以上にわたり、ヨーロッパ各地の都市は自転車をレクリエーションの後付けではなく、真剣な交通インフラとして扱ってきた。その手法は一貫している。密集地での運転を不便で割高にし、自転車利用をより安全で魅力的にし、あとはモーダルシフトが自然に続くに任せる。Electrekが指摘するように、ヨーロッパは長年、人々に車を手放して自転車やEバイクで移動するよう促してきた——そして多くの場所で、その努力は明らかに機能している。

この成功は取るに足らないものではない。車から自転車に移された移動の一つひとつは、もはや燃料を燃やさず、駐車スペースを争わず、都市の渋滞を悪化させない移動である。電動アシスト自転車はこのシフトの範囲を大幅に広げ、丘陵地の通勤や郊外の長距離移動を、従来の自転車など考えもしなかった人々にとって現実的な自転車移動距離に変えた。

しかし同じ報道は、より居心地の悪い事実も指摘している。ますます高度化するこれらすべての電動アシスト自転車が、今やヨーロッパで意外な新問題を生み出しているのだ。この文で重要な役割を担う言葉は高度化である。問題は単に、より多くの人が乗るようになったことではない。マシン自体が変わったことなのだ。

Eバイクは単なる速い自転車ではない

現代のEバイクは、自転車の衣装をまとった小型電気自動車である。見慣れたフレームの下には、リチウムイオンバッテリーパック、モーターコントローラー、トルクセンサーとケイデンスセンサー、配線ハーネス、ディスプレイ、そしてスマートフォンとペアリングする接続モジュールがますます搭載されている。そのエンジニアリングこそがこのカテゴリーを魅力的にしている——そして同時に、ヨーロッパの自転車政策がもともと扱うために作られたあらゆるものから、このカテゴリーを切り離している。

高度化がもたらすもの

• スマートフォンやノートPCよりはるかに多くのエネルギーを蓄え、単一の取り外し可能なユニットに集中したバッテリーパック。
• ペダルサイクルを前提に設計された規則、車線、駐車インフラに負荷をかける、より重いフレームとより強力なモーター。
• 診断、修理、再販、長期的な所有を複雑にする電子機器とファームウェア。
• 歩行者、従来の自転車利用者、車と空間を共有する、より高い平均速度とより大きな質量。

これらの特徴はいずれも本質的に欠陥ではない。複雑なのは、それぞれが二次的な帰結をもたらし、それが普及が規模に達して初めて可視化される点である——そして今、ヨーロッパの多くがまさにその状況にある。

政策と製品のギャップ

ヨーロッパの自転車政策のほとんどは自転車のために書かれた。補助金制度、車線設計、税制優遇、シェアプログラム、駐車規則はすべて、約15キログラムで、速歩程度の速度で走る人力のマシンを前提としていた。Eバイクはそれらの前提を、一度の購入ごとに静かに打ち破っていった。

電動モデルが成長の主要セグメントになると、かつて答えを必要としなかった問いが突然必要になった。これらのバッテリーはどこで、誰によって充電されるのか。4年後に故障したモーターコントローラーは誰が修理するのか。自転車が放置されたとき、パックはどうなるのか。より重く速いマシンが共用路で歩行者と衝突したとき、誰が責任を負うのか。自転車を中心に構築された政策枠組みには、こうした問いのどれにもきれいに収まる枠がないことが多い。

充電、保管、そして家庭内の問題

最も差し迫った圧力点は屋内にある。Eバイクのバッテリーは通常取り外して屋内に運び込み充電され、密集したヨーロッパの住宅ストック——アパート、エレベーターのない集合住宅、共用の中庭、狭い廊下——では、保管と充電が人々が生活し眠るまさにその場所で行われる。

この状況は、都市がようやく形式化し始めたばかりの一連の懸念を生み出す。バッテリーの品質と認証の基準、集合住宅での充電要件、家主向けのガイダンス、そして実際に使われる廃棄ルート。いずれも珍しい問題ではないが、それぞれに規制、執行、資金が必要であり、自転車政策の予算は誰もそれらを考える前に大部分が書かれていた。

同時に浮上する3つの圧力点

• インフラ：軽量なペダルサイクル向けに造られた自転車レーン、駐車場、リフトが、より重く速いマシンを受け入れなければならなくなっている。
• 所有：修理には専門部品と技能が必要で、補助金がメンテナンスや安全な廃棄をカバーすることはほとんどない。
• 執行：自転車向けに書かれた規則は、路上ではほぼ見分けがつかない動力付きマシンのクラスを区別するのに苦労している。

成功が二次的問題を生む

ここには、エネルギーと交通の転換を追う人なら誰でも気づくパターンがある。一次的問題——よりクリーンな代替手段を人々に採用させること——は、やがて解決される。解決されると、二次的問題がその座を引き継ぐ。送電網の容量、材料供給、メンテナンス網、安全基準、廃棄物処理である。太陽光発電の導入はこの弧をたどった。電気自動車もたどった。マイクロモビリティも今それをたどっているように見える。

Electrekの報道に埋もれた良い知らせは、問題が存在するのは転換がうまくいったからだという点である。Eバイクがほとんどない都市には解決すべきバッテリーロジスティクスも、答えるべき充電の問いもない。数十万台を抱える都市は、新しい交通手段を単に人気があるだけでなく真に持続可能にする、地味な配管を構築しなければならない。

次に注目すべきこと

ここからの軌道は、ヨーロッパの都市がEバイクを自転車の延長ではなく、独自のカテゴリーとしてどれだけ早く扱うかにかかっている。注目に値するいくつかの糸がある。

• 集合住宅向けのバッテリー認証と充電規則が、任意のガイダンスから拘束力のある基準へ移行するかどうか。
• 修理・リサイクルインフラが、寿命を迎える最初の大波に間に合う速さで発展するかどうか。
• 保険、責任、速度クラスの規則が、すでに路上にある現実に追いつくかどうか。
• 補助金プログラムが、純粋な購入インセンティブからメンテナンス、安全、廃棄処理へと移行するかどうか。

結論

ヨーロッパは車での移動を自転車とEバイクに置き換えることを目指し、多くの場所で成功した——何年もの車線、インセンティブ、政治的意志を要した真の政策の勝利である。予想外の展開は、その仕事を担うマシンが、それを支えるために造られたシステムを超えて成長したことだ。高度化したEバイクは航続距離と労力の問題を解決した。それらが残したのは、次段階の自転車政策が答えなければならないインフラ、安全、ライフサイクルに関する一連の問いである。

それはEバイクに反対する議論ではない。交通の転換は普及が訪れたときに決して終わらない、という注意喚起である。より困難で華やかでない仕事は、良いアイデアが当たり前になったまさにその瞬間に始まる。

この記事はElectrekの報道に基づいています。元の記事を読む。