海軍の失敗したフリゲート刷新は、今や調達の機能不全を示す事例になっている
米海軍のコンステレーション級フリゲート計画の頓挫は、もはや単なる造船上の問題ではない。それは、調達の構造、設計の規律、そして既存の外国由来設計を米国の要件に素早く適合させられると想定することの危険性についての、より大きな警告になりつつある。
The War Zone の報道は、Fincantieri Marine Group の CEO である George Moutafis へのインタビューを軸に、当初は Littoral Combat Ship の失敗を避けるはずだった計画を振り返っている。ところが実際には、去年末に海軍が計画を中止し、別の造船所で別のフリゲート計画へと切り替えるほど、深刻に崩れてしまった。
約束されたのは速さと低リスクだった
当初の構想は、紙の上では理にかなっていた。海軍はゼロからの新設計ではなく、仏伊共同の FREMM フリゲートを親設計として選んだ。その論理は明快だった。実績のある艦を新たに作るのではなく改修し、技術的リスクを下げ、より速く、より安く能力を得るというものだ。
しかし、そうはならなかった。報道によれば、繰り返される変更指示によってコンステレーションの設計は出発点からどんどん離れていった。建造開始から2年経っても、1番艦の完成度はなお約10%にとどまり、設計自体も未完のままだった。費用と工程の見通しは、その過程で大きく悪化した。
設計の不安定さが計画を沈めた
この計画の失敗は、防衛調達で繰り返し起きる問題を浮き彫りにしている。つまり、「既存」の設計を政治的・管理上の売り文句として使いながら、その後であまりに大幅な変更を加えるため、期待されていた時間短縮と確実性の利点が消えてしまうという問題だ。要件変更が絶えず続けば、派生プラットフォームは新設計並みの多くのリスクを抱え込みながら、なお近道として売り込まれることになる。
この不安定さこそが、コンステレーションの失敗の核心にあるように見える。計画は FREMM の成熟度を取り込むはずだった。ところが実際には、設計の揺れが建造の進捗を削ぎ、造船所は動き続ける目標を相手に作業することになった。
その後の対応はすでに手続きを変えている
報道の中でも特に重要なのは、中止後に何が起きたかだ。それを受けて海軍は Vessel Construction Manager という制度を創設し、契約したマネージャーが元請契約を持ち、造船所の性能、下請け、工程管理を監督する仕組みを導入した。要するに、政府と建造者の間に、より強い管理上の緩衝材を入れようとしている。
これは些細な事務的調整ではない。海軍が、造船契約を取り巻く構造的なインセンティブの一部が失敗に直接つながったと考えていることを示している。将来のコストと工程を抑えるために、新たな監督層が必要だとみなされているのだ。
この計画が今意味するもの
コンステレーションが重要なのは、当初は海軍調達の失敗を正すはずの計画だったからだ。ところが実際には、計画が進行中であっても要件が変化し続ける中で、緊急性を規律ある実行へと変換することがいかに難しいかを示す、また一つの例になった。
中止は産業面の影響ももたらした。代替契約は Pascagoula の Ingalls Shipbuilding に渡り、Fincantieri のウィスコンシン州の造船所は取り残された。この結果は、調達の失敗が艦隊計画だけでなく、防衛産業基盤における仕事の配分や信頼性まで変え得ることを示している。
海軍はなぜ方針を変えたのかを説明しており、Fincantieri も今では何が問題だったのかについて独自の説明をしている。しかし、核心的な教訓はすでに明白だ。実績ある親設計を選ぶだけでは不十分であり、プログラム管理が終わりのない変更を許して、その前提を空洞化させてしまえば意味がない。その意味で、コンステレーションは単なる失敗したフリゲートではない。契約締結後に設計の規律が崩れれば、調達改革のスローガンなどほとんど無意味だということを思い出させる存在だ。
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