訂正は割合を変えても、方向は変えない

バッテリー電気フェリーは、交通の電動化が実証事業から通常の調達へ移行する最も明確な例のひとつだった。業界の受注残データを新たに見直した結果、この分野で最も引用されてきた数字のひとつが過大だったことが示唆されたが、より大きな結論は変わらない。フェリーは、電動化にとって本格的な市場になりつつある。

改訂された推計は、業界報道や会議資料で広まっていた、受注中のフェリーの約70パーセントが電池搭載だという統計に基づいている。CleanTechnicaの寄稿者Michael Barnardは、元データを見直した結果、この数字は市場全体を正確に表していないと結論づけた。世界のフェリー受注残全体を代表するものとして、不完全な分子をそのまま扱っていたからだ。

提示された数字に基づく、より妥当な結論は低めだが、それでも重要だ。RivieraがDNVデータを引用し、Interferryの会議資料でも繰り返された内容によると、2024年5月時点で受注残にある電池搭載の車両・旅客フェリーは98隻だった。Clarksonsの2025年7月の世界船隊統計では、世界全体の受注残は6,890隻とされたが、クルーズ船とフェリーは明確に分けられずにまとめられていた。Cruise Industry Newsは2026年初め時点で74隻のクルーズ船が受注中だと数えている。Barnardは、これらを総合すると、フェリー受注の70パーセントではなく、カテゴリの定義をどれだけ厳密にするかにもよるが、約5割の2分の1強ではなく5割弱よりやや低い、およそ5分の2に近いと論じている。

これは意味のある訂正だ。それでもなお、フェリーの電動化は海運脱炭素の中でも最も強い物語のひとつに見える。

なぜフェリーは多くの船より電池に向いているのか

フェリーが際立ち続ける理由は、理念ではなく運航上の特性にある。外航貨物船と違い、フェリーは固定ルートを走り、同じターミナルに戻り、既知の停泊時間を伴う予測可能なダイヤで運航する。これにより充電インフラの計画と利用が容易になる。さらに、他の輸送分野で電動化を遅らせる最大の障害のひとつ、不確実性を小さくできる。

道路を走る電気自動車は、多くの路線と事業者にまたがる断片的な充電ネットワークに頼らざるを得ないことがある。一方、フェリーは航路の両端で同じ岸壁に戻ることが多い。この繰り返しのパターンが、経済性と工学を変える。事業者は既知の航行距離に合わせて電池容量を設計でき、ターンアラウンド時間に充電を組み込み、高い稼働率と予測可能性を理由にターミナル改良を正当化できる。

もちろん、だからといってフェリー電動化が容易になるわけではない。海運事業者は依然として、重量、航続距離、コスト、系統接続、安全性、インフラという課題に直面する。だが、多くの海事用途と比べれば、フェリーはバッテリー推進が試験導入だけでなく船隊規模で機能し得る、狭い有望領域に入っている。