खड़े इलेक्ट्रिक वाहन उद्योग ने जितने मूल्यवान माने हैं, उससे कहीं अधिक हो सकते हैं
जैसे-जैसे नवीकरणीय बिजली बढ़ रही है, बिजली प्रणालियाँ एक पुराने तकनीकी सवाल का और तीखा रूप झेल रही हैं: उत्पादन और मांग हमेशा एक साथ नहीं चलते। सौर और पवन उत्पादन तब बढ़ सकता है जब मांग कम हो, और जब खपत चरम पर हो तब घट सकता है। डेलावेयर में एक पायलट परियोजना अब संकेत देती है कि इलेक्ट्रिक वाहन इस असंतुलन को सोखने में मदद कर सकते हैं, और मालिकों को इस प्रक्रिया में अच्छा-खासा भुगतान भी मिल सकता है।
उपलब्ध New Scientist स्रोत पाठ के अनुसार, यूनिवर्सिटी ऑफ़ डेलावेयर के विलेट केम्पटन के नेतृत्व में शोधकर्ताओं ने 2025 के दौरान डेलमार्वा पावर के स्वामित्व वाले चार Ford इलेक्ट्रिक वाहनों की निगरानी की, जिन्हें vehicle-to-grid, या V2G, चार्जिंग के लिए रेट्रोफिट किया गया था। उन वाहनों ने सिस्टम को जितनी बिजली वापस दी, उसके आधार पर प्रत्येक EV बाजार मूल्य पर उस ऊर्जा की बिक्री होने पर सालाना अधिकतम $3,359 कमा सकता था।
यह आंकड़ा ध्यान खींचने वाला है, लेकिन इससे भी महत्वपूर्ण व्यापक बात यह है: इलेक्ट्रिक कारें केवल परिवहन साधन नहीं, बल्कि वितरित भंडारण संपत्ति के रूप में काम कर सकती हैं। यदि ऐसा है, तो वे सभी बैलेंसिंग क्षमता को समर्पित स्थिर बैटरी परियोजनाओं से लेने की आवश्यकता के बिना नवीकरणीय-प्रधान ग्रिड को सस्ता और अधिक विश्वसनीय बनाने में मदद कर सकती हैं।
तर्क सीधा है: ज़्यादातर कारें अधिकतर समय खड़ी रहती हैं
V2G के पक्ष में तर्क एक सरल उपयोग-तथ्य से शुरू होता है। स्रोत पाठ कहता है कि कुछ डेटा के अनुसार औसत EV सिर्फ 5 प्रतिशत समय ही चलती है। शेष 95 प्रतिशत समय वह अक्सर खड़ी रहती है और प्लग इन रहती है। इसका मतलब है कि बैटरी क्षमता का बड़ा हिस्सा मौजूद तो है, लेकिन ग्रिड के दृष्टिकोण से निष्क्रिय पड़ा रहता है।
केम्पटन का तर्क है कि प्लग इन EVs लगभग उसी उद्देश्य के लिए बैटरी बनाने की तुलना में लगभग दसवें हिस्से की लागत पर स्टोरेज दे सकती हैं। विचार यह है कि जब बिजली आपूर्ति प्रचुर हो तब वाहनों को चार्ज किया जाए, और सुबह-शाम के पीक समय में उस ऊर्जा का कुछ हिस्सा वापस ग्रिड में छोड़ा जाए। मालिकों की गतिशीलता बनी रहेगी, लेकिन बैटरी बिजली प्रणाली के लिए भुगतान के बदले बैलेंसिंग कार्य भी करेगी।
नवीकरणीय स्रोतों से अधिकाधिक आपूर्ति वाले ग्रिड में ऐसी लचीलापन बहुत मूल्यवान है। अधिक लचीला स्टोरेज अस्थायी उत्पादन को एकीकृत करना आसान बनाता है, उच्च उत्पादन अवधि में कटौती को घटाता है, और मांग के उछाल के दौरान दबाव कम करता है।
क्यों दशकों पुराना विचार अभी भी मुख्यधारा नहीं बना
Vehicle-to-grid कोई नया विचार नहीं है। स्रोत पाठ कहता है कि केम्पटन ने 1997 में इसकी जांच शुरू की थी और शुरू में सोचा था कि यह कुछ वर्षों में व्यावसायिक रूप से वास्तविक हो सकता है। लगभग तीन दशक बाद भी यह मुख्यतः अमेरिका, यूरोप, जापान और चीन के परीक्षण कार्यक्रमों तक सीमित है।
लेख के अनुसार, मुख्य कारण यह है कि वाहन और ग्रिड के बीच ऊर्जा का प्रवाह उलटना जितना सुनने में सरल लगता है, उतना है नहीं। इसके लिए वाहन निर्माताओं और चार्जिंग अवसंरचना के बीच समन्वय चाहिए, और कार निर्माता सर्वोत्तम दृष्टिकोण पर सहमत नहीं हैं। इस असहमति ने मानकीकरण और व्यापक तैनाती को धीमा किया है।
यह अवसंरचनात्मक बदलावों में एक परिचित पैटर्न है। कोई अवधारणा तकनीकी रूप से सही और आर्थिक रूप से आकर्षक हो सकती है, फिर भी संस्थागत सीमाएँ पार करने के कारण उसे कठिनाई हो सकती है। उपयोगिताओं, वाहन निर्माताओं, चार्जिंग कंपनियों और नियामकों को हार्डवेयर, सॉफ़्टवेयर, बाजार भागीदारी नियमों और बैटरी-उपयोग की मान्यताओं पर एकमत होना होता है। उस समन्वय के बिना पायलट केवल पायलट ही रहते हैं।
डेलावेयर परियोजना ने लाभ को और स्पष्ट कर दिया
डेलावेयर प्रदर्शन को उल्लेखनीय बनाने वाली बात सिर्फ यह नहीं है कि V2G ने काम किया, बल्कि यह है कि आर्थिक पक्ष वाहन स्तर पर ठोस दिख रहा है। प्रति वाहन सालाना $3,000 से अधिक का आंकड़ा, भले ही बाजार-मूल्य मान्यताओं से जुड़ा हो, बातचीत की दिशा बदलने के लिए पर्याप्त है। यह संकेत देता है कि वितरित बैटरी सेवाएँ बेड़े संचालकों, उपयोगिताओं और अंततः घरों के लिए भी महत्वपूर्ण हो सकती हैं।
यह परियोजना यह भी दिखाती है कि उपयोगिताएँ इसमें क्यों रुचि रख सकती हैं। पीक समय में खड़े EVs से ऊर्जा लेना अधिक समर्पित स्टोरेज बनाने की तुलना में कम महंगा हो सकता है, और यह परिवहन के लिए पहले से खरीदी जा रही संपत्तियों का उपयोग करने का तरीका भी देता है। यदि कारें वैसे भी जुड़ी हुई हैं, तो उन्हें ग्रिड-इंटरैक्टिव बनाकर मिलने वाला अतिरिक्त मूल्य काफी बड़ा हो सकता है।
मालिकों के लिए इसका आकर्षण सीधा है। एक महँगी संपत्ति जो अधिकतर समय खाली खड़ी रहती है, व्यापक बिजली प्रणाली का समर्थन करते हुए आय पैदा कर सकती है। इससे बैटरी घिसावट, उपलब्धता या ग्राहक नियंत्रण से जुड़े सवाल समाप्त नहीं होते, लेकिन मॉडल को एक ठोस वित्तीय आधार मिलता है।
नवीकरणीय संक्रमण को उत्पादन जितनी ही लचीलापन की जरूरत है
स्रोत पाठ बताता है कि आज जो बिजली उत्पादन बन रहा है, उसका कम से कम 90 प्रतिशत नवीकरणीय है। इससे स्टोरेज और लोड लचीलापन और अधिक केंद्रीय हो जाते हैं। अधिक स्वच्छ उत्पादन बनाना जरूरी है, लेकिन पर्याप्त नहीं। प्रणालियों को समय के बीच ऊर्जा स्थानांतरित करने के तरीके भी चाहिए।
इस संदर्भ में EVs विशेष रूप से दिलचस्प हैं, क्योंकि वे दो बड़े बदलावों को जोड़ती हैं: परिवहन का विद्युतीकरण और बिजली क्षेत्र का डीकार्बोनाइजेशन। यदि उनकी बैटरियाँ दोनों क्षेत्रों का समर्थन कर सकें, तो दक्षता लाभ महत्वपूर्ण हो सकते हैं। कारों और ग्रिड को अलग-अलग प्रणालियाँ मानने के बजाय, V2G उन्हें जुड़ी हुई अवसंरचना मानता है।
यह संबंध सार्वभौमिक बनना निश्चित नहीं है। व्यावसायिक मॉडल, ग्राहक पसंद और तकनीकी मानक बाजार को अलग दिशा में ले जा सकते हैं। लेकिन डेलावेयर डेटा दर्शाता है कि इसकी संभावना अब भी पर्याप्त बड़ी है, इसलिए इस अवधारणा पर फिर से ध्यान देना चाहिए।
अब असली बाधा समन्वय है
इस पायलट से सबसे मजबूत निष्कर्ष यह नहीं है कि V2G पूर्ण पैमाने पर सिद्ध हो गया है। बल्कि यह है कि आर्थिक और तकनीकी पक्ष इतना मजबूत है कि अब संस्थागत घर्षण ही मुख्य बाधा दिखती है। ऊर्जा मौजूद है। बैटरियाँ मौजूद हैं। लचीलेपन की आवश्यकता बढ़ रही है। जो गायब है, वह इन हिस्सों को एक मानक बाजार प्रणाली में जोड़ने पर व्यापक सहमति है।
यदि वह समन्वय हो जाता है, तो EVs ग्रिड पर सबसे व्यापक रूप से वितरित स्टोरेज संसाधनों में से एक बन सकती हैं। और मालिकों के लिए, ड्राइववे में खड़ी कार सिर्फ एक वाहन नहीं, बल्कि एक छोटा बिजलीघर बन सकती है जिसे इंतज़ार करने के लिए भुगतान मिलता है।
यह लेख New Scientist की रिपोर्टिंग पर आधारित है। मूल लेख पढ़ें.
Originally published on newscientist.com
