Cummins construye un motor de gasolina que piensa como un diésel

Cummins está probando una ruta distinta para los camiones de servicio mediano

Cummins ha presentado un sistema de propulsión que desafía una idea de larga data en el transporte comercial: que el diésel es la única forma práctica de obtener un par similar al diésel y un rendimiento orientado al trabajo. Su nuevo B6.7 Octane es un seis cilindros en línea turboalimentado de 6,7 litros que funciona con gasolina regular de 87 octanos, pero está diseñado para comportarse mucho más como un diésel tradicional de servicio mediano que como un motor de gasolina típico.

El mercado objetivo no son los vehículos de pasajeros. Cummins dice que el motor está destinado a aplicaciones de servicio mediano como autobuses escolares, furgonetas de reparto y vehículos de servicio público. Se espera que uno de los primeros casos de uso sea el camión caja de carga Peterbilt U-Haul EM de 29 pies, un detalle que apunta a los operadores de flotas, y no a los compradores particulares, como el verdadero público del programa.

Eso hace que el B6.7 Octane resulte notable, porque llega en un momento en que las flotas están bajo presión para reducir emisiones y complejidad operativa sin renunciar a la capacidad de tracción a bajas revoluciones de la que dependen para el trabajo comercial. Cummins parece apostar a que algunos operadores quieren una alternativa al diésel que no exija un salto completo a la propulsión totalmente eléctrica u otros sistemas menos familiares.

Comportamiento diésel, combustible de gasolina

Sobre el papel, las cifras del motor son deliberadamente parecidas a las de un diésel. Cummins dice que el B6.7 Octane se ofrecerá en cuatro niveles de potencia, desde 200 caballos de fuerza y 600 libras-pie de torque hasta 300 caballos de fuerza y 660 libras-pie. El par máximo en la especificación más alta llega a 1.800 rpm, y el motor gira hasta 3.200 rpm.

Esas cifras importan porque están mucho más cerca del carácter de trabajo de un motor diésel que de la personalidad de la mayoría de los motores de gasolina. La compañía también ha incorporado un freno de motor Jacobs, una característica fuertemente asociada con aplicaciones diésel pesadas y de servicio mediano. En efecto, Cummins intenta conservar la sensación operativa familiar del equipo diésel mientras cambia el combustible y el perfil de emisiones que hay debajo.

Ese criterio de ingeniería podría ayudar a las flotas a evitar parte de la fricción que supone adoptar arquitecturas de vehículos completamente nuevas. Los conductores, los equipos de mantenimiento y los operadores suelen valorar la consistencia, especialmente cuando los vehículos se despliegan en grandes redes de servicio o se alquilan a una base amplia de clientes.

La estrategia HELM detrás del motor

El B6.7 Octane forma parte de la plataforma HELM de Cummins, sigla de Higher Efficiency, Lower emissions, Multiple fuels. Según el material de origen proporcionado, el bloque de 6,7 litros es un diseño desde cero pensado para admitir múltiples tipos de combustible con el tiempo. Cummins espera que la misma arquitectura sustente también futuras variantes diésel e hidrógeno.

Ese detalle sugiere que la empresa intenta resolver más de un problema de producto a la vez. En lugar de tratar cada vía de combustible como un programa de ingeniería completamente separado, Cummins parece estar construyendo una plataforma común que pueda adaptarse a varias estrategias de propulsión. Si ese enfoque funciona, podría reducir la complejidad de desarrollo y, al mismo tiempo, ofrecer a fabricantes de camiones y flotas más opciones para responder a normas de emisiones, costos de combustible y realidades de infraestructura.

La versión a gasolina es la primera expresión especialmente inusual de esa idea porque se sitúa en un espacio que a menudo se pasa por alto en las conversaciones sobre descarbonización del transporte. Gran parte del debate público se ha centrado en vehículos eléctricos de batería, hidrógeno o sistemas diésel mejorados. Un motor de gasolina con características de diésel no encaja con facilidad en esas categorías, y eso forma parte de lo que lo hace estratégicamente interesante.

Por qué podría importarle a las flotas

El argumento práctico más fuerte para el B6.7 Octane puede ser la simplicidad operativa. Como funciona con gasolina, las flotas pueden evitar los tanques de fluido de escape diésel y parte del equipo de emisiones asociado con los sistemas diésel, al tiempo que mantienen intervalos de servicio más cercanos a las expectativas de un diésel que a las de muchos motores de gasolina. El texto fuente dice que se espera que el motor pase casi 15.000 millas entre cambios de aceite.

Para los operadores, esa combinación podría importar más que la tecnología de titulares. La economía de las flotas está determinada por el tiempo de inactividad, los hábitos de repostaje, la formación en mantenimiento y la facilidad con la que los vehículos pueden moverse por las redes de servicio existentes. Si un motor de servicio mediano a gasolina puede entregar el par esperado, evitar parte de la complejidad del sistema de emisiones y encajar en rutinas de repostaje ya establecidas, podría resultar atractivo para organizaciones que no están listas para electrificar grandes porciones de sus vehículos de trabajo.

U-Haul es un ejemplo útil. El texto fuente señala que la empresa opera una flota totalmente a gasolina porque la mayoría de los clientes ya está familiarizada con el repostaje de gasolina. Un camión que conserve esa comodidad mientras mejora el rendimiento orientado al trabajo podría ser atractivo en entornos de alquiler y vocacionales donde la familiaridad del usuario importa tanto como la eficiencia de ingeniería.

Lo que esto significa y lo que no

El B6.7 Octane no señala el fin del diésel, ni resuelve el debate más amplio sobre emisiones en el transporte comercial. En cambio, muestra cómo los fabricantes buscan soluciones intermedias que puedan encajar en el comportamiento existente de las flotas. Cummins no está abandonando su experiencia en diésel; la está usando para replantear lo que puede ser un motor de gasolina en un contexto de servicio mediano.

Eso hace que el lanzamiento sea menos una novedad de lo que parece a primera vista. El mercado de vehículos comerciales suele cambiar mediante productos de transición que reducen las barreras de adopción, no por sustituciones tecnológicas abruptas. Un motor de gasolina que resulte familiar a los operadores diésel puede ser exactamente ese tipo de puente.

• El B6.7 Octane funciona con gasolina regular de 87 octanos, pero está afinado para una entrega de par al estilo diésel.
• Está dirigido a camiones de servicio mediano, autobuses y vehículos de servicios públicos, no a turismos.
• Cummins dice que el motor forma parte de su plataforma multi-combustible HELM y podría compartir arquitectura con futuras versiones diésel e hidrógeno.
• La empresa presenta una menor complejidad operativa y largos intervalos de mantenimiento como ventajas clave para las flotas.

En ese sentido, Cummins está planteando un argumento más amplio sobre el futuro del transporte comercial: las flotas quizá no elijan una sola respuesta de propulsión de una sola vez. Pueden adoptar las tecnologías que preserven la capacidad al tiempo que reducen la fricción, y el B6.7 Octane está diseñado para responder a esa realidad.

Este artículo se basa en información de Jalopnik. Leer el artículo original.