Un transportador de automóviles tan grande que se mide en campos de fútbol
Cuando el buque Shenzhen de BYD zarpó en su primer viaje, lo hizo con una afirmación difícil de asimilar a primera vista: espacio de estacionamiento suficiente para 9.200 vehículos. Esa cifra convierte al barco, según la propia descripción de la compañía, en el mayor transportador de automóviles del mundo. Dicho de otro modo, la superficie de cubierta dedicada a los coches recién fabricados equivale aproximadamente a 20 campos de fútbol puestos uno al lado del otro: una enorme estructura de estacionamiento flotante con un motor y una tripulación.
Los transportadores de automóviles, a menudo llamados buques RoRo por la forma de carga y descarga rodante en la que los vehículos entran y salen conduciendo, son la columna vertebral poco glamurosa del comercio automovilístico mundial. También son la parte del negocio en la que la mayoría de los consumidores nunca piensa. Un coche fabricado en un país y vendido en otro pasa semanas en el mar antes de llegar a un concesionario, y cada una de esas semanas tiene un coste. La decisión de BYD de ser dueño de esa etapa del viaje, en lugar de simplemente comprar espacio en el buque de otro, es el núcleo estratégico de esta historia.
Diez barcos más en camino
El Shenzhen no fue un experimento único. BYD ha encargado ahora diez transportadores de automóviles adicionales, ampliando una apuesta por que controlar el flete marítimo es tan importante para su negocio de exportación como controlar la producción de baterías o el ensamblaje de vehículos. La medida sigue el patrón marcado por el primer barco: grandes buques construidos específicamente para mover los vehículos de la propia compañía en lugar de transportar carga para terceros.
Esa distinción importa. Una naviera que transporta coches para muchos fabricantes persigue la carga que mejor paga en un trimestre determinado. Un fabricante que posee su propia flota persigue algo diferente: previsibilidad. Para una empresa que envía decenas de miles de vehículos eléctricos al año a Europa, el Sudeste Asiático, América Latina y más allá, la capacidad de programar travesías en función de la producción de su propia fábrica vale mucho.
Por qué los fabricantes de automóviles se interesan de repente por los barcos
La flota mundial de transportadores de automóviles lleva años al límite. Los buques RoRo son caros de construir, lentos de entregar y difíciles de reutilizar cuando la demanda cambia. Cuando los volúmenes comerciales aumentan rápidamente, como ocurrió durante el auge de las exportaciones de vehículos eléctricos, las tarifas de fletamento de los barcos disponibles pueden dispararse, y los fabricantes se ven compitiendo por espacio en cubierta con rivales que también intentan mover metal a través de los océanos.
Poseer tonelaje cambia ese cálculo de varias maneras:
- Control de costes. Una empresa que posee sus barcos está aislada del mercado spot de fletamento de buques, donde los precios pueden oscilar drásticamente de un trimestre a otro.
- Prioridad de programación. Los buques dedicados pueden enrutarse para coincidir con la producción de la fábrica y la disponibilidad portuaria en lugar de las prioridades de un transportista externo.
- Certeza de capacidad. Durante períodos de oferta ajustada, el espacio en cubierta garantizado es una ventaja competitiva, no solo una comodidad.
- Control de marca. Un barco envuelto en la librea de un fabricante es un anuncio móvil en cada puerto al que entra.
También hay una lógica defensiva en juego. Si un fabricante no puede asegurar el transporte, los vehículos se acumulan en los muelles, los concesionarios se quedan sin inventario y los objetivos de entrega trimestrales se retrasan. En el negocio de los vehículos eléctricos, donde la competencia por los compradores es intensa y los incentivos cambian rápidamente, ese tipo de retraso puede ser costoso.
La capa logística de la carrera de los vehículos eléctricos
Gran parte de la atención sobre los vehículos eléctricos se centra en las baterías, las redes de carga, el software y el precio. Los barcos que los transportan rara vez son noticia. Sin embargo, los últimos años han dejado claro que la logística no es un detalle de fondo: es un cuello de botella que puede determinar qué empresas crecen y a qué velocidad.
El enfoque de BYD encaja en una filosofía más amplia de internalizar cada vez más la cadena de suministro. La compañía es conocida desde hace tiempo por fabricar una amplia gama de sus propios componentes en lugar de depender enteramente de proveedores externos. Extender ese instinto al transporte marítimo es un siguiente paso natural para un fabricante de automóviles cuyo crecimiento depende de llegar a clientes lejos de su mercado local.
Para los compradores, las implicaciones son indirectas pero reales. Si un fabricante puede mover coches de manera más eficiente, tiene más margen para competir en precio y disponibilidad en mercados extranjeros. Si no puede, sus vehículos permanecen inactivos en un muelle mientras los coches de la competencia llegan primero a los concesionarios.
Riesgos inherentes a ser dueño de las olas
Operar una flota no está exento de peligros. Los barcos son activos intensivos en capital con largos plazos de construcción, y la demanda de vehículos puede cambiar más rápido de lo que un astillero puede entregar un casco. Si los volúmenes de exportación se desaceleran —debido a aranceles, fluctuaciones cambiarias, mandatos de fabricación local o un enfriamiento más amplio de la demanda de vehículos eléctricos—, un fabricante puede encontrarse pagando por mantener una capacidad que ya no necesita del todo.
También hay complicaciones operativas. Los puertos deben poder acomodar transportadores de automóviles muy grandes, y la congestión en cualquiera de los extremos de una ruta puede anular las ventajas de programación que se supone que debe ofrecer la propiedad. Navegar un barco es un negocio especializado, y los fabricantes de automóviles son, en esencia, fabricantes más que operadores marítimos.
Aun así, el cálculo parece favorecer la propiedad para una empresa con las ambiciones de exportación de BYD. La alternativa —competir por un espacio escaso en cubierta a precios impredecibles— introduce incertidumbre precisamente en la parte del negocio que la compañía intenta escalar.
Qué observar a continuación
Las preguntas interesantes ahora se refieren al despliegue más que a la adquisición. ¿Dónde se asignarán los diez nuevos buques? ¿Qué rutas priorizará BYD y con qué rapidez entrará en servicio la capacidad añadida? ¿Seguirán los barcos dedicados a los propios vehículos de BYD, o transportarán ocasionalmente carga para otros para compensar costes durante períodos más lentos?
Las respuestas a esas preguntas revelarán cuán confiado está el fabricante en la durabilidad de su demanda en el extranjero. Encargar un único barco que bate récords es una declaración. Encargar diez más es un pronóstico: una apuesta a que habrá vehículos para llenarlos y a que la empresa que controla la ruta marítima controla el mercado al que llega.
El Shenzhen, con sus 9.200 plazas de estacionamiento y sus proporciones de campo de fútbol, fue el movimiento inicial. La flota ahora en construcción es la estrategia.
Este artículo se basa en reportajes de Electrek. Lea el artículo original.
Originally published on electrek.co
