BYD bestellt 10 weitere Autotransporter nach dem Bau des weltweit größten

Ein Autotransporter, groß genug, um in Fußballfeldern gemessen zu werden

Als BYDs Schiff Shenzhen zu seiner ersten Reise in See stach, tat es dies mit einer Behauptung, die auf den ersten Blick schwer zu fassen ist: genug Parkplätze für 9.200 Fahrzeuge. Diese Zahl macht das Schiff – nach der eigenen Darstellung des Unternehmens – zum größten Autotransporter der Welt. Anders ausgedrückt: Die Decksfläche, die für frisch gebaute Autos reserviert ist, entspricht ungefähr 20 nebeneinander liegenden Fußballfeldern – ein enormes schwimmendes Parkhaus mit Motor und Besatzung.

Autotransporter, oft RoRo-Schiffe genannt wegen der Roll-on/Roll-off-Methode, mit der Fahrzeuge an Bord gefahren und wieder von Bord gefahren werden, sind das unglamouröse Rückgrat des globalen AutoHandels. Sie sind zugleich der Teil des Geschäfts, über den die meisten Verbraucher nie nachdenken. Ein Auto, das in einem Land gebaut und in einem anderen verkauft wird, verbringt Wochen auf See, bevor es überhaupt einen Ausstellungsraum erreicht, und jede dieser Wochen verursacht Kosten. BYDs Entscheidung, diesen Schritt der Reise selbst zu besitzen, statt einfach Platz auf dem Schiff eines anderen zu kaufen, ist das strategische Herz dieser Geschichte.

Zehn weitere Schiffe sind unterwegs

Die Shenzhen war kein einmaliges Experiment. BYD hat nun zehn zusätzliche Autotransporter bestellt und damit eine Wette ausgebaut: Die Kontrolle über den Seefrachtverkehr ist für sein Exportgeschäft ebenso wichtig wie die Kontrolle über die Batterieproduktion oder die Fahrzeugmontage. Der Schritt folgt dem Muster des ersten Schiffes: große, zweckgebundene Schiffe, die ausschließlich dem Transport der eigenen Fahrzeuge des Unternehmens dienen, statt Fracht für Dritte zu befördern.

Dieser Unterschied ist wichtig. Eine Reederei, die Autos für viele Hersteller transportiert, jagt der Fracht nach, die im jeweiligen Quartal am besten zahlt. Ein Hersteller, der seine eigene Flotte besitzt, jagt etwas anderem nach – Planbarkeit. Für ein Unternehmen, das jährlich Zehntausende Elektrofahrzeuge nach Europa, Südostasien, Lateinamerika und darüber hinaus verschifft, ist die Fähigkeit, Fahrten um die eigene Fabrikproduktion herum zu planen, sehr viel wert.

Warum sich Autohersteller plötzlich für Schiffe interessieren

Die globale Flotte von Autotransportern ist seit Jahren überlastet. RoRo-Schiffe sind teuer im Bau, langsam in der Lieferung und schwer umzuwidmen, wenn sich die Nachfrage nach ihnen verschiebt. Wenn die Handelsvolumina schnell steigen, wie während des Anstiegs der Elektrofahrzeug-Exporte, können die Charterraten für verfügbare Schiffe stark klettern, und Hersteller konkurrieren plötzlich mit Rivalen um Decksfläche, die ebenfalls versuchen, Blech über die Ozeane zu bewegen.

Eigene Tonnage verändert diese Rechnung auf mehrere Weise:

• Kostenkontrolle. Ein Unternehmen, das seine Schiffe besitzt, ist vom Spotmarkt für Schiffschartern abgeschirmt, wo die Preise von einem Quartal zum nächsten dramatisch schwanken können.
• Priorität bei der Planung. Dedizierte Schiffe können so eingesetzt werden, dass sie zur Fabrikproduktion und zur Hafenverfügbarkeit passen, statt zu den Prioritäten eines Drittanbieters.
• Kapazitätssicherheit. In Zeiten knappen Angebots ist garantierte Decksfläche ein Wettbewerbsvorteil, nicht nur eine Bequemlichkeit.
• Markenkontrolle. Ein Schiff im Design eines Herstellers ist eine fahrende Werbetafel in jedem Hafen, den es anläuft.

Auch eine defensive Logik ist im Spiel. Wenn ein Hersteller den Versand nicht sichern kann, stapeln sich Fahrzeuge an den Docks, Händler bleiben ohne Bestand, und Quartalslieferziele geraten ins Rutschen. Im Elektrofahrzeuggeschäft, wo der Wettbewerb um Käufer intensiv ist und sich Anreize schnell ändern, kann diese Art von Verzögerung teuer werden.

Die Logistikschicht des EV-Rennens

Ein Großteil der Aufmerksamkeit für Elektrofahrzeuge richtet sich auf Batterien, Ladeinfrastruktur, Software und Preis. Die Schiffe, die sie transportieren, schaffen es selten in die Schlagzeilen. Doch die vergangenen Jahre haben deutlich gemacht, dass Logistik kein Hintergrunddetail ist – sie ist ein Engpass, der bestimmen kann, welche Unternehmen wachsen und wie schnell.

BYDs Ansatz passt zu einer breiteren Philosophie, mehr der Lieferkette ins Haus zu holen. Das Unternehmen ist seit Langem dafür bekannt, eine breite Palette eigener Komponenten zu fertigen, statt sich vollständig auf externe Zulieferer zu verlassen. Diesen Instinkt auf den Seetransport auszudehnen, ist für einen Autohersteller, dessen Wachstum davon abhängt, Kunden weit entfernt von seinem Heimatmarkt zu erreichen, ein natürlicher nächster Schritt.

Für Käufer sind die Auswirkungen indirekt, aber real. Wenn ein Hersteller Autos effizienter bewegen kann, hat er mehr Spielraum, um in Überseemärkten über Preis und Verfügbarkeit zu konkurrieren. Wenn nicht, stehen seine Fahrzeuge untätig am Dock, während die Autos der Konkurrenz zuerst die Händler erreichen.

Risiken, die mit dem Besitz der Wellen einhergehen

Eine Flotte zu betreiben, ist nicht ohne Gefahren. Schiffe sind kapitalintensive Vermögenswerte mit langen Bauzeiten, und die Nachfrage nach Fahrzeugen kann sich schneller verschieben, als eine Werft einen Rumpf liefern kann. Wenn die Exportvolumina nachlassen – wegen Zöllen, Währungsschwankungen, lokalen Fertigungsvorgaben oder einer breiteren Abkühlung der EV-Nachfrage –, kann ein Hersteller sich dabei wiederfinden, wie er für Kapazität zahlt, die er nicht mehr vollständig braucht.

Auch operative Komplikationen gibt es. Häfen müssen sehr große Autotransporter aufnehmen können, und Staus an beiden Enden einer Route können die Planungsvorteile zunichtemachen, die der Besitz eigentlich bringen soll. Ein Schiff zu fahren, ist ein spezialisiertes Geschäft, und Autohersteller sind im Kern Fertigungsunternehmen und keine maritimen Betreiber.

Dennoch scheint die Rechnung für ein Unternehmen mit BYDs Exportambitionen zugunsten des Eigentums auszufallen. Die Alternative – um knappe Decksfläche zu unvorhersehbaren Preisen zu konkurrieren – bringt Unsicherheit genau in den Teil des Geschäfts, den das Unternehmen skalieren will.

Was als Nächstes zu beobachten ist

Die interessanten Fragen betreffen jetzt den Einsatz statt die Beschaffung. Wo werden die zehn neuen Schiffe eingesetzt? Welche Routen wird BYD priorisieren, und wie schnell wird die zusätzliche Kapazität in Dienst gestellt? Werden die Schiffe weiterhin ausschließlich BYDs eigenen Fahrzeugen dienen, oder werden sie gelegentlich Fracht für andere befördern, um in ruhigeren Zeiten Kosten auszugleichen?

Die Antworten auf diese Fragen werden verraten, wie zuversichtlich der Autohersteller von der Dauerhaftigkeit seiner Auslandsnachfrage ist. Ein einzelnes rekordverdächtiges Schiff zu bestellen, ist eine Aussage. Zehn weitere zu bestellen, ist eine Prognose – eine Wette darauf, dass die Fahrzeuge da sein werden, um sie zu füllen, und dass das Unternehmen, das die Seeroute kontrolliert, den Markt kontrolliert, den es erreicht.

Die Shenzhen mit ihren 9.200 Parkplätzen und ihren Fußballfeld-Proportionen war der Eröffnungszug. Die Flotte, die jetzt gebaut wird, ist die Strategie.

Dieser Artikel basiert auf einer Berichterstattung von Electrek. Lesen Sie den Originalartikel.