被停放的电动汽车，价值可能比行业一直认为的更高
随着可再生电力增长，电力系统正以更尖锐的形式面对一个熟悉的技术问题：发电和需求并不总是匹配。太阳能和风能的输出可能在需求较低时激增，却在用电高峰时下降。特拉华州的一项试点项目如今表明，电动汽车可以帮助吸收这种失衡，而且车主在这一过程中或许还能获得可观收入。
根据所提供的 New Scientist 源文本，由威利特·坎普顿领导的研究人员在 2025 年监测了四辆归 Delmarva Power 所有的福特电动汽车，并将它们改装为车网互动，即 V2G，充电。根据这些车辆向系统回送的电量，如果按市场价格出售，每辆电动汽车每年最高可赚取 3,359 美元。
这个数字很吸引眼球，但更重要的是更广泛的结论：电动汽车可能不只是交通工具，也能作为分布式储能资产。如果真是这样，它们可以帮助让高比例可再生能源的电网更便宜、更可靠，而不必把所有平衡能力都交给专门的固定式电池项目。
逻辑很直接：大多数汽车大部分时间都停着
V2G 的论点始于一个简单的利用率事实。源文本称，一些数据显示，普通电动汽车行驶的时间可能只有 5%。在剩余的 95% 时间里，它往往是停着并接着电的。也就是说，从电网的角度看，大量电池容量实际上处于闲置状态。
坎普顿认为，接入电网的电动汽车可以以约为建设同等用途电池十分之一的成本提供储能。其思路是，在电力供应充足时给车辆充电，并在早晚用电高峰时把部分电量回送电网。车主仍然拥有出行能力，但电池同时也为电力系统提供付费的平衡服务。
在一个日益由可再生能源供电的电网中，这种灵活性非常有价值。更灵活的储能有助于更容易整合间歇性发电，同时避免在高发电时段被迫弃电，并减轻需求激增时的压力。
为什么这个几十年前的想法至今仍未成为主流
车网互动并不是新概念。源文本称，坎普顿早在 1997 年就开始研究它，并最初认为它可能在几年内实现商业化。近三十年后，它仍主要局限于美国、欧洲、日本和中国的试点项目。
文章指出，主要原因在于车辆和电网之间逆向传输能量比听起来更复杂。这需要汽车制造商与充电基础设施之间的协调，而各家车企对最佳方案并不一致。这种分歧减缓了标准化和更大规模的部署。
这是一种在基础设施转型中很常见的模式。一个概念可以在技术上成立、在经济上有吸引力，却仍然因为跨越制度边界而难以推进。公用事业公司、汽车制造商、充电企业和监管机构都必须在硬件、软件、市场参与规则以及电池使用假设上达成一致。没有这种协调，试点就只能是试点。
特拉华项目更清楚地展示了这种价值主张
特拉华示范项目之所以引人注目，不只是因为 V2G 起作用了，还因为经济性在单车层面似乎是可感知的。即便这一年超过 3,000 美元的数字是基于市场价格假设，它也足以改变讨论方向。这表明，分布式电池服务的价值可能足够高，足以影响车队运营者、公用事业公司，最终也会影响普通家庭。
该项目也说明了为什么公用事业公司会对此感兴趣。在高峰期调用停放中的电动汽车，可能比建设更多专用储能更便宜，而且还能把已经因为交通出行而被购买的资产利用起来。如果车辆本来就已经接入电网，那么让它们具备与电网互动的能力，其增量价值可能相当可观。
对车主来说，吸引力很直接。一项昂贵、却大多闲置的资产，可以在支持更广泛电力系统的同时创造收入。这并没有消除电池磨损、可用性或用户控制等问题，但它为这种模式提供了具体的财务基础。
能源转型需要的不只是发电能力，还需要灵活性
源文本指出，如今正在建设的发电能力中，至少有 90% 是可再生能源。这使得储能和负荷灵活性变得越来越核心。建设更多清洁发电是必要的，但还不够。系统还需要在时间上转移能源的手段。
在这个背景下，电动汽车尤为有意思，因为它们同时连接了两个巨大的转型：交通电动化和电力部门脱碳。如果它们的电池能够同时支持这两个领域，效率收益可能会非常可观。V2G 不再把汽车和电网视为彼此独立的系统，而是把它们看作彼此相连的基础设施。
这种连接并不一定会普遍实现。商业模式、用户偏好和技术标准都可能把市场推向不同方向。但特拉华的数据表明，这种潜力仍然足够大，值得重新关注。
真正的障碍现在是协调
这项试点最强的结论不是 V2G 已经在大规模上得到验证，而是经济和技术论证已经足够强，以至于制度摩擦如今看起来成了主要障碍。电力已经在那里，电池也在那里，对灵活性的需求也在增长。缺少的是把这些部分连接成标准市场体系的更广泛共识。
如果这种协调到位，电动汽车可能会成为电网中分布最广的储能资源之一。而对车主来说，车道上停着的汽车也许不只是交通工具，而是一座会为等待付费的小型发电站。
本文基于 New Scientist 的报道。阅读原文。
Originally published on newscientist.com