被停放的电动汽车，价值可能比行业一直认为的更高

随着可再生电力增长，电力系统正以更尖锐的形式面对一个熟悉的技术问题：发电和需求并不总是匹配。太阳能和风能的输出可能在需求较低时激增，却在用电高峰时下降。特拉华州的一项试点项目如今表明，电动汽车可以帮助吸收这种失衡，而且车主在这一过程中或许还能获得可观收入。

根据所提供的 New Scientist 源文本，由威利特·坎普顿领导的研究人员在 2025 年监测了四辆归 Delmarva Power 所有的福特电动汽车，并将它们改装为车网互动，即 V2G，充电。根据这些车辆向系统回送的电量，如果按市场价格出售，每辆电动汽车每年最高可赚取 3,359 美元。

这个数字很吸引眼球，但更重要的是更广泛的结论：电动汽车可能不只是交通工具，也能作为分布式储能资产。如果真是这样，它们可以帮助让高比例可再生能源的电网更便宜、更可靠，而不必把所有平衡能力都交给专门的固定式电池项目。

逻辑很直接：大多数汽车大部分时间都停着

V2G 的论点始于一个简单的利用率事实。源文本称，一些数据显示，普通电动汽车行驶的时间可能只有 5%。在剩余的 95% 时间里，它往往是停着并接着电的。也就是说，从电网的角度看，大量电池容量实际上处于闲置状态。

坎普顿认为，接入电网的电动汽车可以以约为建设同等用途电池十分之一的成本提供储能。其思路是，在电力供应充足时给车辆充电，并在早晚用电高峰时把部分电量回送电网。车主仍然拥有出行能力，但电池同时也为电力系统提供付费的平衡服务。

在一个日益由可再生能源供电的电网中，这种灵活性非常有价值。更灵活的储能有助于更容易整合间歇性发电，同时避免在高发电时段被迫弃电，并减轻需求激增时的压力。

为什么这个几十年前的想法至今仍未成为主流

车网互动并不是新概念。源文本称，坎普顿早在 1997 年就开始研究它，并最初认为它可能在几年内实现商业化。近三十年后，它仍主要局限于美国、欧洲、日本和中国的试点项目。

文章指出，主要原因在于车辆和电网之间逆向传输能量比听起来更复杂。这需要汽车制造商与充电基础设施之间的协调，而各家车企对最佳方案并不一致。这种分歧减缓了标准化和更大规模的部署。

这是一种在基础设施转型中很常见的模式。一个概念可以在技术上成立、在经济上有吸引力，却仍然因为跨越制度边界而难以推进。公用事业公司、汽车制造商、充电企业和监管机构都必须在硬件、软件、市场参与规则以及电池使用假设上达成一致。没有这种协调，试点就只能是试点。