F1迅速修正自己制造的问题

一级方程式只用了新动力总成时代的几周时间，就开始修订其混合动力规则，因为车队和赛事组织者得出结论，现有设置正在损害竞争性和安全性。这些变化将于5月1日至3日举行的迈阿密大奖赛开始生效，目标是减少车辆在一圈中为电池充电时造成的极端速度差异。

问题源于这项运动最新的动力单元，它们依赖功率强得多的电动机，但电池每圈只能在有限时间内提供全部输出。一旦储存的能量耗尽，可用功率就会急剧下降，直到再次回收更多电量。在排位赛中，这削弱了传统上全力冲刺一圈的概念。在正赛中，这造成了仍有电量和已耗尽电量的赛车之间巨大的速度差。

核心问题：能量回收与比赛的冲突

按照赛季前几站的原始设定，车手每圈最多可回收并使用8兆焦耳能量来驱动电动机。电池本身储存4兆焦耳，因此赛车必须通过制动以及赛事所谓的super clipping持续回收能量，在此过程中，发动机像发电机一样驱动电动机。

这一工程解决方案带来了一个不太好看的副作用。每一千瓦投入充电的功率，都意味着不再用于驱动后轮。报道称，这造成的速度差异最高可达每小时70公里，约43英里。在一项以细微差距著称的赛事中，这绝非微不足道。它改变了超车模式，扭曲了单圈构建方式，并在两辆赛车在同一直道上实际上处于不同运行模式时，引发了显而易见的安全担忧。

迈阿密将发生什么变化

从迈阿密站开始，排位赛中的最大能量配额将从每圈8兆焦耳降至7兆焦耳。目标很直接：如果车队在整圈所需总能量更少，那么他们需要的回收也更少，车手就能把更多时间用于进攻，而不是管理能量。官员认为，这一变化应能让排位圈更接近全力输出，也更容易被车队和观众理解。

与此同时，F1正在提高赛车在super clipping时可回收的能量。上限将从250千瓦提升到完整的350千瓦。按照国际汽联的说法，这应将super clipping限制在每圈大约2到4秒。更高的回收上限也将适用于正赛，并配合修订后的电动动力部署规则。

综合来看，这些变化是在保留新混合动力方案理念的同时，削减其最具破坏性的副作用。该项运动并非放弃电动化，而是在承认原先在回收与可驾驶性之间的平衡出了问题。