F1迅速修正自己制造的问题
一级方程式只用了新动力总成时代的几周时间，就开始修订其混合动力规则，因为车队和赛事组织者得出结论，现有设置正在损害竞争性和安全性。这些变化将于5月1日至3日举行的迈阿密大奖赛开始生效，目标是减少车辆在一圈中为电池充电时造成的极端速度差异。
问题源于这项运动最新的动力单元，它们依赖功率强得多的电动机，但电池每圈只能在有限时间内提供全部输出。一旦储存的能量耗尽，可用功率就会急剧下降，直到再次回收更多电量。在排位赛中，这削弱了传统上全力冲刺一圈的概念。在正赛中，这造成了仍有电量和已耗尽电量的赛车之间巨大的速度差。
核心问题：能量回收与比赛的冲突
按照赛季前几站的原始设定，车手每圈最多可回收并使用8兆焦耳能量来驱动电动机。电池本身储存4兆焦耳，因此赛车必须通过制动以及赛事所谓的super clipping持续回收能量，在此过程中，发动机像发电机一样驱动电动机。
这一工程解决方案带来了一个不太好看的副作用。每一千瓦投入充电的功率，都意味着不再用于驱动后轮。报道称，这造成的速度差异最高可达每小时70公里，约43英里。在一项以细微差距著称的赛事中，这绝非微不足道。它改变了超车模式，扭曲了单圈构建方式，并在两辆赛车在同一直道上实际上处于不同运行模式时，引发了显而易见的安全担忧。
迈阿密将发生什么变化
从迈阿密站开始，排位赛中的最大能量配额将从每圈8兆焦耳降至7兆焦耳。目标很直接：如果车队在整圈所需总能量更少，那么他们需要的回收也更少，车手就能把更多时间用于进攻，而不是管理能量。官员认为，这一变化应能让排位圈更接近全力输出，也更容易被车队和观众理解。
与此同时，F1正在提高赛车在super clipping时可回收的能量。上限将从250千瓦提升到完整的350千瓦。按照国际汽联的说法，这应将super clipping限制在每圈大约2到4秒。更高的回收上限也将适用于正赛，并配合修订后的电动动力部署规则。
综合来看，这些变化是在保留新混合动力方案理念的同时，削减其最具破坏性的副作用。该项运动并非放弃电动化，而是在承认原先在回收与可驾驶性之间的平衡出了问题。
这为何不仅关乎F1
一级方程式长期以来一直是高性能动力管理的试验场，而当前争议表明，当规则把系统推向新极限时，这种平衡会变得多么困难。增加电力在原则上听起来很吸引人。但如果支撑性的能量架构与竞争赛车的需求模式不匹配，比赛观赏性就会受损。
这正是这里发生的事情。规则没有展示无缝的混合动力表现，反而激励了策略性充电行为，使最快单圈变得不那么直观，比赛也更不稳定。由此引发的批评迫使各方比通常的赛车监管更快作出反应。
这一事件也凸显了一个更广泛的现实：技术上雄心勃勃的规则变更，模拟和设计初衷只能预测一部分。真实比赛会立刻暴露边缘案例，尤其当理想部署与实际使用之间的差距以圈速的零头来衡量时。
既要保住表演，也要保住安全边际
源报道直言，其目标是“保住比赛效果”，但这些变化并非只是表面修饰。当一项赛事出现文中所述数量级的速度差时，问题就超出了美观层面。车手需要可预测的接近速度，尤其是在制动区和缠斗中，因为每辆车的能量状态可能不同。
通过降低排位赛的总能量目标并允许更快回收，F1希望让赛车更适合比赛，也不那么策略别扭。它是否能完全解决问题还有待观察，但至少应缩小观众对大奖赛车应该做到什么与现行规则强迫它做到什么之间的差距。
对于一项以把工程复杂性转化为精彩竞争为自豪的运动来说，这一区别很重要。迈阿密现在将成为第一次真正检验：F1究竟找到了一项可行修正，还是只是为更深层的混合动力设计难题打了一个临时补丁。
本文基于 Ars Technica 的报道。阅读原文。
Originally published on arstechnica.com
