ジャック・ニコルソンが1970年代に水素自動車を運転した—物語全体

ハリウッド最初のグリーンカー愛好家

水素燃料電池が気候政策討論と数十億ドルのインフラ投資の主題になるずっと前に、水素で動くChevrolet Impalaが静かにLos Angelsの街を走り、運転席には映画史上最も有名な俳優の一人が座っていました。Easy RiderとFive Easy Piecesなどの映画を通じて既にカウンターカルチャーの信用を確立していたジャック・ニコルソンは、1970年代半ばに水素燃料の乗用車を運転していました。これにより彼はゼロエミッション運輸の最初のセレブリティ提唱者の一人となり、その概念が主流の環境言説に入るより数十年早い時代のことです。

車とその技術

問題の車は、従来のガソリンではなくhydrogen gasで動作するように改造された標準的なChevrolet Imparaでした。水素と酸素の化学反応から電気を生成してelectric motorを駆動する現代の水素燃料電池車とは異なり、この1970年代の改造はhydrogen combustionを使用していました。水素を電気化学的に変換するのではなく、改造されたinternal combustion engineで直接水素を燃焼させていました。

1970年代のガソリンエンジンでのhydrogen combustionは既知の可能性でした。この技術は二酸化炭素の代わりに水蒸気を主な燃焼産物として生成し、ゼロカーボンの認証を与えます。実際の課題は大きかったです。hydrogenはガソリンとは非常に異なるcombustion特性を持ち、より広い引火範囲、より高い炎速度、および特に設計されていないengineで自動点火を引き起こす傾向があります。Imparaの改造には大規模なengine改造が必要で、高圧hydrogen貯蔵を使用していました。これは当時の安全基準では危険な構成でした。

1970年代のエネルギーコンテキスト

ニコルソンのhydrogen実験は特定の歴史的瞬間に存在していました。1973年のOPEC石油禁輸後のことで、これはアメリカ全土でエネルギー自立と代替燃料への強い関心を触発していました。禁輸がアメリカの燃料供給に与えたショックは、非従来型推進システムの実験の波を引き起こしました。electric vehicles、hydrogen vehicles、メタノール燃料車、様々なハイブリッドアプローチです。政府と民間資金は、平時のアメリカのエネルギー政策では前例のない方法で代替燃料研究に流れ込みました。

このコンテキスト内では、hydrogen動力車を実験するハリウッドの有名人は、事後的に見たほどはいかした行為ではありませんでした。代替燃料車は1970年代半ばに、ニコルソンが活動していたカウンターカルチャーと環境意識のあるコミュニティから大きな文化的関心を引き集めました。俳優の技術への採用は、孤立した技術的熱意の行為というより、より広い実験の時代の一部でした。

水素がその時に突破しなかった理由

1970年代の関心にもかかわらず、hydrogen vehiclesは主流の採用を達成しませんでした。この失敗は時代の技術的制限と、エネルギー業界の構造的経済学の両方を反映していました。1970年代後期から1980年代を通じて石油価格が低下すると、代替燃料の財務上の根拠は大幅に弱まりました。hydrogen配布に必要なインフラストラクチャ（貯蔵施設、給油所、安全な取扱い手順）は存在せず、民間市場が必要な規模で行う意思のない資本投資が必要でした。

ニコルソンの車が使用していたinternal combustionのhydrogen改造アプローチも重大な実際的欠点がありました。vehicle規模のコンテナに十分な量のhydrogenを貯蔵する難しさにより航続距離は制限されていました。給油は専門施設なしに厄介で潜在的に危険でした。そしてガソリンengineでのhydrogen combustionの電力出力特性は、アメリカの自動車文化が期待する運転経験のために最適化されていませんでした。

1970年代の奇異から21世紀のテクノロジーへ

現代の水素燃料電池車は技術的に1970年代のcombustion改造から大きく異なっています。Toyota、Hyundai、Hondaなどの企業は、hydrogenを電気化学的に使用する製造燃料電池車を開発しました。唯一の排気として水を生成して電気を生成します。fuel cellsのhydrogen combustionに対する効率の利点は大きく、エネルギー変換効率は約2倍で、現在のhydrogen vehiclesは同じ燃料を使用しているにもかかわらず根本的に異なる技術となっています。

現在のクリーン運輸転換での水素燃料電池車が主流の採用を達成するかどうかは、依然として開かれた質問です。Battery electric vehiclesはコスト削減とインフラストラクチャ構築でより大きく進展しており、hydrogen乗用車を商業的に不利な立場に置きました。hydrogenの最も強い事例は重い運輸（trucks、ships、aviation）にあり、battery energy densityの制限がより拘束的です。ニコルソンの1970年代のImparaは、化石燃料の燃焼が個人運輸の唯一の選択肢ではないという基本的な洞察において、その時代より先行していました。それが予期した技術は50年の間に成熟し、最終的に広範な配備のために準備ができている形式になる可能性があります。

この記事はJalopnikのレポートに基づいています。元の記事を読む。