イソ・グリフォに関する7つの事実：アメリカのV8マッスルを積んだイタリアのエキゾチック

アメリカのアクセントを持つイタリアのグランドツアラー

イソ・グリフォは、自動車史の中でも非常に特定的で魅力的な章に属している。それは、アメリカ製エンジンを搭載したヨーロッパのエキゾチックカーである。この公式を試みた最初の車では決してなかった——ファセル・ベガHK500、ジェンセン・インターセプター、デ・トマソのマングスタとパンテーラも同様のことをしていた——しかし、これほどスタイルと素の性能を兼ね備えて成功したマシンはほとんどない。グリフォは低く構えたグランドツアラーであり、その優雅なラインは、当時の最速スポーツカーをも悩ませるのに十分なデトロイト由来のパワーに支えられていた。

生産台数はごくわずかだった。ほぼ10年に及ぶ生産期間で約400台のみが製造され、その生産が終わると、車を作っていた会社も永久に閉鎖された。初登場から50年以上経った今でも、グリフォは語る価値のある車であり続けている——これが、クロエ・クラウガーによるJalopnikの特集の前提である。この特集では、6桁の現代価値から、最大のV8がランボルギーニやフェラーリのV12とどう渡り合ったかまで、このモデルに関する7つの事実を集めている。

1963年、トリノ：グリフォの物語が始まる場所

グリフォは1963年のトリノモーターショーで一般公開され、そこでジウジアーロが形作ったボディの覆いが外された。その披露が、その後に続くすべての出発点である。この車のプロポーションとサーフェスは、当時の確立されたイタリアのエキゾチックカーと並んでも遜色ない存在感を与え、今日でもこのモデルが称賛され続ける大きな理由の一つである。

デザインの物語が注目に値するのは、それが象徴する組み合わせにある。これはアメリカのハードウェアを隠そうとするイタリア車ではなかった。トリノのショースタンドで存在感を発揮できるコーチワークに、筋肉質なドライブトレインを包み込んだ、アメリカのそれを公然と受け入れたイタリア車だった。

希少性はグリフォに組み込まれていた

コレクター市場では生存率と生産台数が極めて重要であり、グリフォはその両方で高得点を挙げている。ほぼ10年の生産期間で約400台が完成した——この数字は、ほとんどの大手メーカーにとって単一モデルイヤーでも控えめな数字であり、ましてや10年間全体ではなおさらである。

希少性は意図的な限定版戦略の結果ではなかった。それは、会社が存在しなくなるまでに製造できた台数にすぎなかった。グリフォの生産が終わると、メーカーも消滅した。短く有限な生産とブランドの消滅という組み合わせが、明白なものよりも珍しいものを重んじる愛好家の間でこの車の地位を確固たるものにするのに役立った。

エンジン選択に対するアメリカ的な態度

ここがグリフォがヨーロッパのライバルたちと鋭く異なる点である。当時のフェラーリの買い手は、自分が何を手に入れるか正確に知っていた。365 GTB/4はモデルイヤーに関係なく4.4リッターのコロンボV12を搭載していた。ランボルギーニ・ミウラの顧客は全員3.9リッターV12を受け取った。アストンマーティンDB5はすべて、タデク・マレク設計の4.0リッター直列6気筒を工場から出荷した。

イソは逆のアプローチを取った。1960年代後半のコルベットやマスタングがスモールブロックとビッグブロックのV8を幅広く注文できたように、グリフォは買い手にパワーを選ばせた。同社はヨーロッパのエリートと競争していたが、同時にアメリカの心臓と、パワートレインの多様性に対するアメリカ的な態度を採用した。

シリーズI：シボレー・スモールブロック

初期の形態では、グリフォはシボレーのスモールブロックパワーに依存していた。ベースのシリーズIは327立方インチのシボレーV8を使用し、出力は300から350馬力の間に落ち着いた。もっと欲しい顧客には350立方インチのシボレー・スモールブロックもオプションとして用意され、エントリーレベルのグリフォにも仕様に応じて意味のある性能の幅を与えた。

シリーズIIとフォード351クリーブランド

後期の車ではエンジンの物語が変わった。1972年以降、シリーズIIグリフォ——IR-8モデルとして知られる——にはフォードの351クリーブランドV8が搭載され、約330馬力を発生した。これらのフォード搭載車は特に希少で、わずか37台しか販売されなかった。最も珍しいバリアントを追い求めるコレクターにとって、この数字はすでに極小の個体群の中でIR-8を明確な亜種にしている。

ビッグブロック、トライパワー、そして454立方インチへの移行

話題の性能はシボレーのビッグブロック427からもたらされ、グリフォの形態では最大435馬力と460ポンドフィートのトルクを発揮すると評価された。その出力はトライパワー吸気セットアップ——エンジンに燃料を供給する3つの2バレルキャブレター——によって達成され、当時のアメリカンマッスルカーを知る者にはおなじみの構成だった。

一部のグリフォはさらに大きくなり、454立方インチのシボレーエンジンを使用した。言い換えれば、グリフォのラインナップの頂点はアメリカのパワーを借りただけでなく、利用可能な最も攻撃的なアメリカのパワーを借りたのである。

グリフォの435馬力はどう比較されたか

グリフォの最大エンジンへの魅力は、単に排気量だけではない。それは文脈である。当時の単一仕様のV12フェラーリやランボルギーニに対して、435馬力のアメリカV8は非常に異なるエンジニアリング哲学を表していた——高回転・クアッドカムの複雑さではなく、アクセスしやすいトルクと brute な容量に基づいて構築されたものである。Jalopnikの特集はこの比較を直接的に枠組みし、グリフォのピーク出力を当時のランボルギーニとフェラーリが提供したエンジンと比較検討している。

その対比こそが、この車が響く理由である。それはイタリアの最良の車を彼らの土俵で打ち負かそうとしていたのではない。まったく別のゲームをしており、多くの愛好家の評価では、同じトリックを試みた他の誰よりも上手くそれをやっていた。

今日のグリフォの価値

市場は気づいている。グリフォは現在30万ドルを超える評価を得ており、この数字はモデルの希少性と、イタリアのデザインとアメリカのマッスルの最も成功した結婚としての評判の両方を反映している。わずか数百台しか製造されず、そのかなりの部分がコレクター時代まで生き残ったため、需要は常に供給を上回ってきた。

これらの評価は、グリフォをはるかに有名なマシンと並んで、クラシックGT所有の上層部にしっかりと位置づけている。低い生産台数に真の歴史的重要性と素晴らしいストーリーが加わると、長期的に強い価格を生み出す傾向があることを思い起こさせる。

なぜグリフォは今も重要なのか

グリフォは、偉大なイタリアのエキゾチックカーはイタリアのエンジンを搭載していなければならないという仮定に対する有用な修正である。その魅力は組み合わせから来ていた。ジウジアーロのライン、低く攻撃的なスタンス、そしてほとんど困惑するほど多様な形態で注文できるドライブトレイン。この車は数十年前に生産中止となり、メーカーもそれとともに消えたが、グリフォの評判は高まるばかりである。

トリノデビューから50年以上経った今でも、それはアメリカV8のイタリアンエキゾチックの基準であり続けている——馴染みのあるアイデアを取り、競争相手よりも多くのスタイル、より多くのパワー、より多くの大胆さでそれを実行した車である。

主なポイント

• イソ・グリフォは1963年のトリノモーターショーでジウジアーロ設計のボディワークでデビューした。
• ほぼ10年の生産期間で約400台が製造された。
• シリーズIモデルはシボレー327と350スモールブロックを使用し、300から350馬力の間と評価された。
• 1972年以降、シリーズII IR-8車はフォード351クリーブランドを使用し、約330馬力を発生した。販売されたのはわずか37台だった。
• ビッグブロックオプションには、トライパワーキャブレターを介して最大435馬力と460ポンドフィートのトルクを発生するシボレー427、および454立方インチのシボレーエンジンが含まれていた。
• 同じ時期にフェラーリ、ランボルギーニ、アストンマーティンはモデルごとに1つのエンジンを提供したが、イソはメニューを提供した。
• 今日、グリフォの価値は30万ドルを超えている。

この記事はJalopnikの報道に基づいています。元の記事を読む。