欧州の主要トラックメーカーは、中国との競争について一枚岩ではない。Automotive Newsによると、大陸で最も知られる重量トラックメーカーであるMAN、ボルボ、ダイムラー・トラックは、商用車における中国の拡大に対抗する方法をめぐって分裂している。この不一致は単なる業界の論点ではない。中国の産業競争に対する欧州の広範な対応を形作ってきた関税コンセンサスを直接揺るがすものであり、乗用車をめぐって築かれた政治的結束が、対象がトラクターユニット、配送バン、あるいは自治体バスとなれば、かなり再現しにくい可能性を示唆している。
乗用車を中心に築かれたコンセンサス
欧州の関税論争は主に乗用車によって枠組みが作られてきた。その枠組みのおかげで政治は比較的管理しやすかった。車は個人購入者に販売され、ブランドへの忠誠心はいまだに重みを持ち、国内製造業を守る論拠は、誰が負担するのかという厄介な問いを直ちに提起することなく、雇用、工場稼働率、技術主権といった観点から提示できる。
商用車は異なる挙動を示す。顧客が個人であることはまれだ。運送会社、物流事業者、建設会社、スーパーマーケットチェーン、あるいは公共交通機関である。こうした買い手はフリートを運用し、数十万キロにわたる総所有コストを計算し、ブランドの威信と同じくらい、稼働率、サービスネットワーク、残存価値に関心を払う。新規参入者がより低い取得価格やより安い駆動系を約束すれば、試してみようという動機は感傷ではなく構造的なものになる。
その違いが、欧州のトラック業界が単一の立場に到達するのに苦労してきた理由を説明する。あるメーカーの母国市場を保護する関税制度は、別のメーカーの顧客のコストを押し上げるかもしれない。重量トラックの現状維持を擁護する政策は、軽車両やまったく異なる地域にエクスポージャーを持つ企業には無関係かもしれない。
MAN、ボルボ、ダイムラー・トラックの見方が異なる理由
報道で名指しされた3社はしばしば単一の欧州ブロックとして扱われるが、その商業的現実は同一ではない。トラックメーカーは、中国でどれだけ販売しているか、中国のサプライチェーンにどれだけ深く組み込まれているか、生産拠点のどれだけが欧州内にあるか、そして製品ラインが中国メーカーが最も強いセグメントにどう対応しているかで異なる。
こうした違いが異なるインセンティブを生む。中国での販売、合弁事業、部品調達を相当量持つメーカーは、報復と、依存する市場の安定性を懸念する理由がある。競争上の地位が欧州に集中しているメーカーは、参入してくる挑戦者の速度を落とす防御的措置を支持する理由がある。これらの立場を重量トラック、中型車、バン、バスにわたって掛け合わせると、統一された業界の路線を構築するのは本当に難しくなる。それは、企業が挑戦の存在について意見が異なるからではなく、救済策について意見が異なるからだ。
その結果、最も声高なメッセージが単一の要求ではなく、競合する要求の集合となるロビー環境が生まれる。まさにそれが、通商政策が停滞しがちな条件である。
商用車は独自の戦場
商用車セクターが単純な関税による答えに抵抗する二つ目の理由がある。電動化された道路貨物輸送への移行はまだ初期段階にあり、フリート事業者がリターンを見る前に吸収しなければならないコストを課す。バッテリー電気トラックはディーゼル同等車に比べて依然高価で、重量車向け充電インフラは不均一であり、積載量と航続距離の制約はデューティサイクルによって大きく異なる。
その環境では、価格競争は消費者向け車市場とは異なる形で作用する。より安い電気トラックはフリート更新を加速し、規制当局が厳格化を続ける排出目標を事業者が達成する助けになり得る。また、欧州政策が管理された移行を支援するという前提の下で行われた電動化への投資を回収する前に、既存メーカーを下回る価格を提示することもあり得る。
関税は二つ目の問題に対処するが、一つ目の問題を悪化させるかもしれない。関税は輸入車の着地コストを引き上げ、国内生産者を保護する一方で、運送業者が脱炭素化に必要な設備に支払う価格も押し上げる。薄い利益率と長い資産サイクルを持つ業界にとって、そのトレードオフは抽象的なものではない。
ブリュッセルにおける政策のジレンマ
欧州の通商政策は、中国の産業能力に対応するため、防御的措置にますます依存してきた。こうした措置は、影響を受ける業界が首尾一貫した主張を提示するときに最もよく機能する。すなわち、損害の明確な定義、原因についての共通認識、救済がどうあるべきかについての共通見解である。
分裂したトラックセクターは、その三つのいずれを提供するのにも苦労する。関税が適切な手段かどうか、あるいはどのセグメントを対象にすべきかについてメーカーの意見が分かれると、政治的根拠は弱まる。加盟国はさらなる分断の層を加える。トラック工場を抱える国、そのサプライヤーを抱える国、そして運送業者がより高い設備コストを負担することになる国は、必ずしも同じ計算をするわけではない。
これは関税が選択肢から外れるという意味ではない。商用車の議論は、先行した乗用車の議論よりも遅く、より混乱し、より分断される可能性が高いという意味である。
注目すべき点
- MAN、ボルボ、ダイムラー・トラックが共通の立場に収束するのか、それとも別々の路線でロビー活動を続けるのか。
- 欧州の政策立案者がトラック、バン、バスを一つの案件として扱うのか、いくつかの別個の案件として扱うのか。
- 中国メーカーが通商圧力に対して、欧州内での現地組み立てや製造を発表することで応じるのか。
- フリート事業者や物流団体が、より安い車両とサプライチェーンおよびサービスネットワークのリスクをどう比較衡量するのか。
- 業界内の分裂が、何らかの措置を遅らせたり狭めたりする理由を探す政府によって引用されるのか。
結論
ここでの話は、中国メーカーが商用車に拡大しているというだけではない。最も直接的に影響を受ける欧州の生産者が、どう対応するかで合意できていないということだ。関税コンセンサスは、一度組み立てられても自立的に維持されるものではない。製品カテゴリー、サプライチェーン、顧客層ごとに再構築しなければならない。そして、したたかなフリート買い手と高コストな電動化アジェンダを抱える重量道路輸送では、その再構築は始まったばかりである。
本記事はAutomotive Newsの報道に基づく。元記事を読む。
Originally published on autonews.com