ロサンゼルスは、かつては掘るのが危険すぎると思われていた場所に地下鉄を整備している

ロサンゼルスは、ダウンタウンと太平洋を結び、市内でも特に深刻な渋滞を抱えるウィルシャー・ブルバード沿いに、3つの駅を備えた4マイルの新しい地下鉄区間を開業する準備を進めている。MIT Technology Reviewによると、この延伸区間は5月に開業予定で、博物館が集まる市内の区画を車で何時間もかかる移動から、約25分の列車移動に変える。

これは、どのアメリカの都市でも注目に値する。ロサンゼルスでは、特に象徴的だ。市のアイデンティティは長く、自動車移動、広い大通り、フリーウェイと結びついてきた。しかし同時に、かつては大規模な鉄道網を持ち、ここ30年でそれを再構築してきた。したがって、ミラクルマイル地区の新駅は単なるインフラの追加ではない。かつて交通計画そのものを別の方向へ向けさせた技術的な反対論を、工学、粘り強さ、そして公的投資がようやく乗り越えた事例を示している。

ウィルシャーの地下にある地質学的な問題

この区間が地下鉄路線になるまでに長い時間を要した理由の一部は、その下の地盤が非常に難しいことにある。この地域はタール状でメタンが多いとされ、かつてはトンネル掘削を危険で非現実的なものに見せていた。1985年にはメタンの堆積が爆発し、近隣の百貨店を破壊して地域の不安を強め、この街区を避ける形で以前の交通判断が下された。

その結果、市内で最も重要な東西軸のひとつは、ネットワークの他の部分が発展していく一方で、地下鉄では十分にカバーされないままだった。都市計画上は理にかなうルートだったが、地質学的・政治的な現実がそれを保留にしていた。

LA Metroのエンジニアリング・マネージャー、ジェームズ・コーエンによれば、状況が変わったのは、掘削技術がようやく問題に追いついたためだ。決定的な道具は、ガスを含む地盤を安定させながら掘り進めるよう設計された土圧バランス式シールドマシンだった。

このプロジェクトを可能にした技術

その機械は、掘り出した土をベルトコンベヤーで運び出し、進行に合わせてプレキャストのコンクリート覆工セグメントをトンネル内に設置した。それらのセグメントはガスケットで接合され、耐水性があり、ガスの侵入にも強い筒状の構造を作り出した。この方式により、機械は1日におよそ50フィート掘削できた。

こうした工学的な細部は、開業の物語の背後に埋もれがちだが、実際にはこの話の核心だ。ロサンゼルスが突然、公共交通をより好きになったから地下鉄が実現したわけではない。長年続いてきた物理的リスクを、特定の技術が十分に下げたからこそ、計画は前に進めたのだ。

駅の建設には別の戦略が必要だった。技術者たちは地上から駅部の空間を掘り下げ、しばしば週末にも作業した。区画ごとに掘削してからコンクリートで覆い、地表の下で作業を続けながら、上では交通を流し続けられるようにした。自動車が途切れなく流れることを前提に築かれた都市では、こうした段階的な工法は単なる技術的解決策ではなく、政治的な必要条件でもあった。