Geelyは馬力時代のためのオフローダーを作った
かつてオフロード車は、どこまで耐えられるかを前面に出して販売されていた。荒れたトレイル、悪天候、川渡り、傷んだ道路、舗装路から遠く離れた長距離走行。そうした定番は消えてはいないが、いまでは新しい基準が重ねられている。頑丈なSUVには、話題になるほどの出力、ソフトウェアで定義されるハンドリング、そしてかつては高性能セダンやスーパーカーの専売特許だった直進性能まで求められるようになっている。
Geelyの新型Galaxy Cruiser 700は、その変化を端的に示す例だ。New Atlasによれば、この箱型のプラグインハイブリッドSUVは3モーター構成により1,113馬力という驚異的な出力を発生し、高性能電動オフローダーの中でも最も攻めた表現のひとつに位置づけられる。しかし、発表でより示唆的なのは、その出力を本格的なオフロード向けシステム一式と組み合わせ、強力な動力源であると同時に目的特化型の実用車としてまとめている点かもしれない。
この二面性はますます重要になっている。世界のSUV市場には、伝統的なオフローダーの外観を借りながら、実際には主にオンロード車として振る舞うモデルがあふれている。GeelyはCruiser 700で別の主張をしているように見える。つまり、現代のハイブリッド・オフローダーは、実際のトレイル装備として買い手が連想する機能を失わずに、速く、複雑で、電子的にも高度であり得るということだ。
カテゴリーの会話を変えるパワー
Cruiser 700の話題をすぐに支配する数値は、1,113馬力というシステム総出力だ。New Atlasは、Geelyがこの車両は量産プラグインハイブリッド・オフロード車の中で最高の合算出力を持つと述べていると報じている。同社はさらに、トン当たり392馬力というパワーウェイトレシオも主張しており、これは世界の量産オフロード車の中で最高だと説明している。
出力数値が誇張されがちな時代でも、こうした数字は無視しづらい。SUVの枠を超えて、高性能EVやハイブリッドの上位領域にまで話題を広げるからだ。New Atlasは、Cruiser 700のパワーウェイトレシオをLotus Eletre R、Lamborghini Urus SE、Rivian R1S Tri-Motorと比較し、その指標ではGeelyが際立つと結論づけている。
Geelyにとって重要なのは速度だけではない。巨大なシステム出力は、大型オフロード車に別種の柔軟性をもたらす。とりわけ、アクセサリー、乗員、地形対応ハードウェアを積むことが想定される車両であればなおさらだ。大きな予備出力は、急勾配の登坂、素早いトラクション調整、荷物を積んだ状態や厳しい環境での持続性能向上に役立つ。多くの買い手が1,113馬力に近い出力を本当に必要とするかは別問題だが、もはやその数値だけが意味ではない。数字そのものが、このカテゴリーの競争言語の一部になっている。
実際の電動航続距離を持つハイブリッドハードウェア
Cruiser 700は、冒険イメージをまとった普通のハイブリッドではない。New Atlasによると、CATL製の47.14kWhリン酸鉄リチウムバッテリーパックを搭載し、電気のみでおよそ100〜115マイル、つまり約165〜185キロメートルの走行が可能だ。プラグインハイブリッドとしてはかなり大きなバッテリーであり、Geelyが電動走行を単なる規制対応ではなく、意味のある運用モードとして扱っていることを示している。
これは、プラグインハイブリッドの使われ方が広く変化していることを示しているため重要だ。以前の世代は小さなバッテリーに頼り、ガソリンエンジンが主役に戻るまでの電動走行は限られていた。より大きなバッテリーを積むPHEVは、短い日常移動を電気でこなしながら、長距離や遠隔地への対応力を内燃機関で維持する、より柔軟な役割を担える。オフロードの文脈では、この組み合わせは特に魅力的だ。電動トルク、低速域での静かな走行、そして遠隔地で充電インフラだけに頼る必要がないからだ。
LFPバッテリーの採用は、業界でますます一般的になっているトレードオフも反映している。LFP化学は、耐久性、熱安定性、コスト面の利点で好まれることが多いが、ニッケルリッチ系と比べるとエネルギー密度では譲る場合が多い。大型で重量があり、能力を重視するSUVにとっては理にかなった判断と言える。
いまやソフトウェアも駆動系の一部だ
Cruiser 700を単なる馬力競争の車で終わらせないのは、その制御システムの深さだ。New Atlasは、この車両が流体結合式のデュアルモーター後車軸レイアウトとデフロックを採用していると報じている。さらに、路面状況に応じて前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動を自動で切り替えるAI搭載の4WDシステムも備える。
この構成は、高性能ユーティリティ車がどこへ向かっているかをよく示している。機械式システムは依然として重要だが、真の差別化要因はますますソフトウェアの協調になっている。トルクをどれだけ速く再配分できるか、センサーが地形をどう解釈するか、安定性、トラクション、旋回半径、ドライバーの意図をどう調停するか。Cruiser 700には、連続的な自動障害物回避、ターンインプレース、カニ歩きモード、タイヤがバーストした後も走行を続ける機能などが加わっている。
こうした機能のいくつかは、日常利用の道具というよりデモ機能として見られるだろう。それでも戦略的価値はある。高度な運動制御そのものが売りになりつつあることを示しているからだ。New Atlasによれば、Geely独自のGVMC、つまりGeely Vehicle Motion Controlシステムは、このSUVが時速50マイルでムーステストを通過できるようにしているという。これは特に示唆的な主張で、ソフトウェア制御がオフロードの見せ場だけでなく、舗装路での回避安全性能にもつながっていることを示している。
サイズ、実用性、そして新しいラグジュアリー・ラギッドの式
Cruiser 700は物理的にも大きい。New Atlasによると、全長は200インチ、全幅は78.7インチ、全高はおよそ74.6〜75.7インチだ。見た目だけで冒険対応を装うコンパクトクロスオーバーではない。存在感と寸法でイメージを支える大型SUVだ。
室内では、Geelyはそのスケールに快適性とカスタマイズ性を組み合わせているようだ。New Atlasは、すべてのシートにシートヒーターとベンチレーションが備わり、オフロード改造のための50以上の事前予約済み取り付けポイントがあると伝えている。これは重要な点で、同社がCruiser 700を完成度の高い高級車としてだけでなく、所有者が用途に応じて個別に仕立てられるプラットフォームとしても売りたいことを示している。
ラグジュアリー、ソフトウェア、電動化、モジュール性の組み合わせは、次のSUVサイクルを形作る主要な式のひとつになりつつある。買い手はもはや車を通勤、ラグジュアリー、オフロードときれいに分けない。実際にはそれらすべてを同時に求める傾向が強くなっている。たとえ、メーカーがうたう技術的限界を実際に使い切るオーナーがほとんどいなくてもだ。
この発表が重要な理由
Cruiser 700が重要なのは、オフロード分野が電動化アーキテクチャによってどれほど速く書き換えられているかを示しているからだ。Geelyは単に従来型SUVにバッテリーを追加しているのではない。電動化を使って、出力からトラクションロジック、マルチモードのシャシー挙動に至るまで、カテゴリーが主張できる範囲を広げている。その結果生まれるのは、段階的なハイブリッドというより、主流の頑丈なSUVが向かう先を示す試作車に近い。
市場が最終的に1,113馬力級のオフロードハイブリッドを大量に評価するかどうかは、まだ分からない。しかし方向性は明確だ。能力は今や、最低地上高、アーティキュレーション、牽引力だけでなく、バッテリー容量、ソフトウェアの知能、パワー密度でも測られる。その基準で見れば、Galaxy Cruiser 700は控えめな存在ではない。次世代のオフローダーは、ギア、タイヤ、サスペンションのストロークだけでなく、コンピューティングと電動化によっても定義されるという、Geelyの宣言だ。
This article is based on reporting by New Atlas. Read the original article.
Originally published on newatlas.com