आधुनिक टर्बो-फोर मसल कारें अब भी पुराने V6 बेस मॉडल्स से बेहतर हैं

बेस मॉडल हमेशा से परिवार का मजाक रहा है

मसल-कार संस्कृति में एंट्री-लेवल ट्रिम लंबे समय से मजाक का विषय रहा है। V8 ही इन मशीनों को उनकी प्रतिष्ठा, आवाज और रौब देता है, और लाइनअप में उससे नीचे आने वाली किसी भी चीज को अक्सर रेंटल-कार जैसी उपेक्षा मिलती है। यह सोच पूरी तरह गलत नहीं है—लेकिन यह पिछले दशक में हुए एक दिलचस्प बदलाव को भी छिपा देती है।

Jalopnik के Logan K. Carter ने हाल ही में तर्क दिया कि अब मसल-कार सीढ़ी के सबसे निचले पायदान पर मिलने वाला आधुनिक टर्बोचार्ज्ड फोर-सिलेंडर, उन निराशाजनक V6 इंजनों से वास्तव में बेहतर इंजन है जिन्हें वाहन निर्माता पहले इस्तेमाल करते थे। यह तर्क मुख्य रूप से 1993 Chevrolet Camaro के MotorWeek रेट्रो रिव्यू पर आधारित है, जिसमें बेस V6 लगा था—एक ऐसी कार जिसका मापा गया प्रदर्शन आधुनिक फोर-सिलेंडर को किसी चमत्कार जैसा दिखाता है। परंपरावादी शिकायत करते हैं कि टर्बो फोर में मसल कार के लिए सही संख्या में सिलेंडर नहीं होते। हालांकि, स्टॉपवॉच एक अलग कहानी बताती है।

MotorWeek ने 1993 में क्या मापा

MotorWeek द्वारा परीक्षण किए गए Camaro में फोर-स्पीड ऑटोमैटिक लगा था, ऐसा ट्रांसमिशन जो सीधी रफ्तार में तेजी को कभी बेहतर नहीं दिखाने वाला था। उस कमी को मान लेने के बाद भी आंकड़े निराशाजनक थे।

• 0 से 60 मील प्रति घंटे तक पहुंचने में 8.8 सेकंड
• उसी मॉडल वर्ष की Nissan Altima से आधे सेकंड से अधिक धीमी
• Altima की परीक्षण कार को मैनुअल ट्रांसमिशन का लाभ मिला
• Camaro में गियर बदलने का काम फोर-स्पीड ऑटोमैटिक करता था

Altima से तुलना सबसे ज्यादा चुभती है। Altima एक आम पारिवारिक सेडान थी, प्रदर्शन कार नहीं, जबकि 1993 Camaro को लंबे प्रदर्शन इतिहास वाली रियर-ड्राइव पोनी कार माना जाता था। यह तथ्य कि एक बेस Camaro को फोर-सिलेंडर पारिवारिक सेडान आसानी से पीछे छोड़ सकती थी, याद दिलाता है कि हुड पर लगा बैज और उसके नीचे लगा इंजन हमेशा एक ही भाषा नहीं बोलते थे।

पुराने V6 इतने पीछे क्यों रह गए

उस दौर के बेस इंजनों के कमजोर प्रदर्शन का एक सीधा ढांचागत कारण था। वाहन निर्माता अक्सर इन्हें व्यापक फैमिली-कार पार्ट्स बिन से लेते थे, यानी ऐसे V6 इंजन जो स्पोर्टिंग उद्देश्य के बजाय रोजमर्रा की ड्राइविंग, ईंधन बचत और सहजता के लिए बनाए गए थे। उस इंजन को फोर-स्पीड ऑटोमैटिक के साथ जोड़ने से समस्या और बढ़ गई: कम गियर अनुपात का मतलब गियरों के बीच अधिक अंतर, धीमे डाउनशिफ्ट और ऐसा इंजन था जिसे अपने सीमित पावरबैंड से बाहर काम करना पड़ता था।

नतीजा ऐसी कार थी जो देखने में तो वैसी लगती थी, लेकिन प्रदर्शन नहीं दे पाती थी। जो खरीदार V8 की कीमत के बिना वही स्टाइल और रियर-ड्राइव चेसिस चाहते थे, उन्हें ऐसी कार मिलती थी जिसे सामान्य सेडान पीछे छोड़ देती थीं—एक ऐसा समझौता जिसने मसल कार खरीदने के मूल उद्देश्य को ही कमजोर कर दिया।

टर्बो फोर ने पूरा समीकरण बदल दिया

Chevrolet Camaro को एक बार फिर बंद कर दिया गया है, लेकिन जब इसकी सबसे हालिया पीढ़ी 2016 में आई थी, तब इसके बेस इंजन के रूप में टर्बोचार्ज्ड 2.0-लीटर फोर-सिलेंडर दिया गया था, जो 274 हॉर्सपावर और 295 lb-ft टॉर्क पैदा करता था। Car and Driver ने छह-स्पीड मैनुअल वाले 2016 Camaro 2.0T में 0 से 60 मील प्रति घंटे तक पहुंचने का समय 5.4 सेकंड दर्ज किया—उस दौर के V6-पावर्ड Nissan Altima से आधे सेकंड से अधिक तेज।

• इंजन: टर्बोचार्ज्ड 2.0-लीटर फोर-सिलेंडर
• आउटपुट: 274 हॉर्सपावर और 295 lb-ft टॉर्क
• परीक्षण की गई कार का ट्रांसमिशन: छह-स्पीड मैनुअल
• मापा गया 0-60 समय: 5.4 सेकंड

सिर्फ सीधी रफ्तार से आगे देखें तो फोर-सिलेंडर कार का कम वजन उसकी वास्तविक रूप से चुस्त हैंडलिंग के लिए सराहा गया—एक ऐसा क्षेत्र जहां 1993 Camaro कुछ विश्वसनीयता का दावा कर सकती थी, लेकिन आधुनिक कार नाक पर कम वजन के साथ कहीं अधिक कर दिखाती है। टर्बोचार्जिंग का मतलब था कि छोटा इंजन अपने विस्थापन से कहीं अधिक प्रदर्शन दे सकता था, जबकि आधुनिक मैनुअल या मल्टी-स्पीड ऑटोमैटिक उसे उसके पावरबैंड में बनाए रखते थे।

Mustang EcoBoost भी यही कहानी बताती है

इसी सवाल पर Ford का जवाब लगभग इसी राह पर चलता है, और Camaro के विपरीत, यह अब भी बिक्री के लिए उपलब्ध है। Mustang EcoBoost में टर्बोचार्ज्ड 2.3-लीटर फोर-सिलेंडर इंजन है, जो 315 हॉर्सपावर और 350 lb-ft टॉर्क देता है। इसे केवल 10-स्पीड ऑटोमैटिक के साथ पेश किया जाता है, और Car and Driver के परीक्षण में 0 से 60 मील प्रति घंटे तक पहुंचने में 4.5 सेकंड लगे। यह किसी भी पारिवारिक सेडान से काफी तेज है और प्रतिष्ठित Honda Accord 2.0T से पूरे एक सेकंड तेज है।

Ford के अपने इतिहास से तुलना करें तो अंतर बेहद स्पष्ट है। जब MotorWeek ने 1997 Mustang V6 कन्वर्टिबल का फोर-स्पीड ऑटोमैटिक के साथ परीक्षण किया, तो 0 से 60 तक पहुंचने में 10.1 सेकंड लगे—ऐसा आंकड़ा जिसे आज कॉम्पैक्ट क्रॉसओवर के लिए भी सुस्त माना जाएगा। 2015 का EcoBoost कन्वर्टिबल, उस समय तक छह-स्पीड ऑटोमैटिक वाला पुराना डिजाइन होने के बावजूद, पहले ही पूरी तरह अलग प्रदर्शन की दुनिया में पहुंच चुका था।

सिलेंडर की संख्या और क्षमता एक ही बात नहीं हैं

फोर-सिलेंडर मसल कारों पर आपत्ति आमतौर पर प्रदर्शन के बजाय पहचान को लेकर होती है। V8 की गड़गड़ाहट सांस्कृतिक पैकेज का हिस्सा है और टर्बो फोर की आवाज अलग होती है। यह एक जायज सौंदर्यपरक पसंद है। लेकिन यह इंजीनियरिंग तर्क नहीं है, और आंकड़े इस विचार का समर्थन नहीं करते कि कम सिलेंडर का मतलब अपने-आप कम कार होता है।

आधुनिक टर्बोचार्जिंग, डायरेक्ट इंजेक्शन और पास-पास रखे गए मल्टी-स्पीड ट्रांसमिशन ने छोटे विस्थापन वाले इंजन की क्षमता को पूरी तरह बदल दिया है। टॉर्क जल्दी आता है और एक व्यापक दायरे में बना रहता है, यही वह विशेषता है जो रोजमर्रा की ड्राइविंग में कार को तेज महसूस कराती है। इसी बीच, फ्रंट एक्सल पर बचा वजन स्टीयरिंग प्रतिक्रिया और संतुलन में लाभ देता है—ऐसे फायदे जो हर मोड़ पर दिखाई देते हैं, सिर्फ तब नहीं जब एक्सेलरेटर पूरी तरह दबाया गया हो।

नॉस्टैल्जिया का जाल

MotorWeek जैसे रेट्रो रिव्यू एक उपयोगी उद्देश्य पूरा करते हैं: वे यादों की जगह मापे गए आंकड़े सामने रखते हैं। दशकों की नॉस्टैल्जिया ने कई उत्साही लोगों को यह विश्वास दिलाया है कि पुराने बेस-मॉडल वाहन ईमानदार, एनालॉग और कम आंके गए थे। 8.8-सेकंड Camaro और 10.1-सेकंड Mustang कुछ अलग संकेत देते हैं—कि लाइनअप का निचला स्तर वास्तव में इस श्रेणी का कमजोर हिस्सा था और खरीदार क्षमता के बजाय रूप-रंग के लिए भुगतान कर रहे थे।

आज की बेस मसल कारों की आलोचना इसके उलट कारण से होती है: उन्हें बहुत अधिक परिष्कृत, बहुत ज्यादा टर्बोचार्ज्ड और V8 खांचे से बहुत दूर माना जाता है। फिर भी 4.5-सेकंड Mustang या 5.4-सेकंड Camaro 1990 के दशक में असाधारण प्रदर्शन मानी जातीं, सिर्फ एंट्री-लेवल कार के लिए ही नहीं। आधुनिक फोर-सिलेंडर उस दौर की कई V8 कारों से तेज है, जिसे वह कथित रूप से शर्मिंदा करती है।

किफायती प्रदर्शन कार के पक्ष में तर्क

टर्बो-फोर फॉर्मूले का वास्तविक मूल्य इसकी पहुंच में है। बेस मसल कार वही स्टाइल, रियर-ड्राइव लेआउट और चेसिस ट्यूनिंग बनाए रखती है जो मॉडल को आकर्षक बनाते हैं, जबकि शुरुआती कीमत घटाती है और ईंधन अर्थव्यवस्था सुधारती है। जो चालक V8 के बीमा प्रीमियम और ईंधन खर्च के बिना वही आकार और हैंडलिंग चाहते हैं, उनके लिए इस समझौते के खिलाफ तर्क देना लगातार कठिन होता जा रहा है।

ईमानदार निष्कर्ष यह है कि एंट्री-लेवल मसल कार आखिरकार अपनी ही मार्केटिंग के स्तर तक पहुंच गई है। इसमें लगभग दो दशक लगे, नैचुरली एस्पिरेटेड V6 से टर्बोचार्ज्ड फोर तक का बदलाव हुआ और पुराने फोर-स्पीड ऑटोमैटिक से कहीं अधिक गियर वाले ट्रांसमिशन आए, लेकिन सस्ता संस्करण अब शर्मिंदगी का कारण नहीं है। MotorWeek ने 1993 में जिस स्टॉपवॉच का इस्तेमाल किया था, उसी से परखें तो आधुनिक टर्बो फोर निर्णायक रूप से जीतता है—और यह शोक मनाने के बजाय जश्न मनाने लायक बदलाव है।

यह लेख Jalopnik की रिपोर्टिंग पर आधारित है। मूल लेख पढ़ें।