Pourquoi la Subaru 360, la première voiture de Subaru aux États-Unis, a lamentablement échoué

L'arrivée d'une micro-voiture

En 1968, Subaru a fait sa première tentative sérieuse d'entrer sur le marché automobile américain avec un véhicule qui était déjà une légende dans son pays d'origine : la Subaru 360. Cette petite deux-portes, avec son moteur bicylindre deux temps refroidi par air de seulement 360 centimètres cubes, représentait un pari audacieux que les acheteurs américains adopteraient le même genre de micro-voiture qui était devenue un pilier de l'automobile japonaise d'après-guerre. Le pari n'a pas payé. La Subaru 360 a été accueillie par des critiques sévères, en particulier de la part de Consumer Reports, qui l'a déclarée dangereuse et lamentablement sous-motorisée. En quelques années, la voiture a disparu des showrooms américains, laissant derrière elle une mise en garde sur les risques d'amener une kei car sur un marché qui n'était pas prêt pour elle.

La Subaru 360 n'était pas n'importe quelle petite voiture ; c'était la plus petite voiture de série que Subaru ait jamais construite, et elle a détenu ce titre pendant des décennies. Pesant seulement 993 livres sans conducteur, elle était à peine plus qu'une moto avec un toit. Son moteur, un bicylindre deux temps produisant une puissance dérisoire de 16 chevaux, était conçu pour exploiter les réglementations japonaises sur les kei cars, qui plafonnaient la cylindrée à 360 cm3. Au Japon, où les routes étaient étroites, le carburant cher et le stationnement rare, la 360 avait parfaitement du sens. Elle était économique, maniable et abordable. Mais l'Amérique de la fin des années 1960 était un monde différent, dominé par les gros V8, les autoroutes tentaculaires et une obsession croissante pour la sécurité.

Sous-motorisée et dépassée

Les tests de Consumer Reports sur la Subaru 360 de 1968 ont été tout simplement accablants. Le magazine avait la réputation de faire des évaluations rigoureuses et sans complaisance, et la petite Subaru a échoué sur presque tous les critères. Le problème le plus flagrant était la performance. Avec seulement 16 chevaux pour déplacer 993 livres, la voiture avait un rapport puissance/poids presque absurdement mauvais. Consumer Reports a calculé qu'il fallait 37,5 secondes à la 360 pour accélérer de 0 à 50 miles par heure. À une époque où même les voitures économiques modestes pouvaient atteindre les vitesses d'autoroute en moins de 20 secondes, c'était d'une lenteur embarrassante. Pour mettre les choses en perspective, une moto Kawasaki contemporaine avec un moteur plus petit pouvait produire beaucoup plus de puissance par rapport à son poids. La Subaru 360 n'était tout simplement pas équipée pour suivre le rythme du trafic le plus lent sur les autoroutes américaines.

Subaru of America avait espéré que le prix bas et la petite taille de la 360 séduiraient les acheteurs soucieux de leur budget. Mais la réalité était que les conducteurs américains attendaient un certain niveau de performance, et la 360 était incapable de le fournir. Consumer Reports a noté que même la consommation de carburant de la voiture, qui aurait dû être un argument de vente, était contrebalancée par la nécessité de mélanger de l'huile à l'essence, une particularité des moteurs deux temps que de nombreux acheteurs américains trouvaient peu pratique et salissante. Le moteur était également bruyant et sujet aux vibrations, rendant les longs trajets inconfortables.

Un désastre en matière de sécurité

Si l'accélération de la 360 était décevante, sa tenue de route était carrément dangereuse. Consumer Reports a effectué un test d'évitement d'urgence pour simuler l'évitement d'un obstacle, et les résultats étaient effrayants. Le magazine a rapporté que pendant la manœuvre, la roue arrière extérieure de la voiture se repliait sous le véhicule tandis que l'arrière se soulevait, provoquant un survirage soudain et violent. Simultanément, les roues avant perdaient leur adhérence en virage, rendant la voiture presque impossible à contrôler. Consumer Reports a conclu que si un conducteur devait contourner un accident potentiel, le résultat serait très probablement un accident.

La cause de cette instabilité était attribuée à la conception de la suspension de la voiture. Malgré une suspension entièrement indépendante, la géométrie et le réglage de la 360 n'étaient pas adaptés aux exigences des conditions de conduite américaines. Les freins à tambour, bien que capables d'arrêter la voiture efficacement, souffraient d'un plongement excessif de l'avant lors d'un freinage brusque. Les amortisseurs avant souples permettaient au nez de plonger de manière alarmante vers l'avant, ce qui pouvait déstabiliser la voiture et réduire l'efficacité de la direction. À une époque où les réglementations de sécurité se durcissaient et où les consommateurs étaient de plus en plus conscients de la résistance aux chocs, le comportement dynamique médiocre de la 360 était un obstacle rédhibitoire.

Comparaison injuste : la VW Coccinelle

Consumer Reports a explicitement comparé la Subaru 360 à son rival le plus évident dans le segment des micro-voitures américaines : la Volkswagen Coccinelle. La comparaison n'était pas flatteuse. La Coccinelle de 1968, avec son moteur refroidi par air de 1,5 litre, produisait 53 chevaux, soit plus de trois fois la puissance de la Subaru. Avec 1 742 livres, la Coccinelle était plus lourde mais avait un rapport puissance/poids bien meilleur. Elle pouvait accélérer de 0 à la vitesse d'autoroute en 14,5 secondes respectables, soit moins de la moitié du temps nécessaire à la Subaru 360. La Coccinelle était également considérée comme suffisamment sûre pour répondre aux normes de l'époque, même si elle n'était pas parfaite. La Subaru, en revanche, était perçue comme dangereusement instable.

La Coccinelle était vendue aux États-Unis depuis les années 1950 et avait bâti une réputation de fiabilité, de simplicité et de durabilité. C'était une valeur sûre. La Subaru 360 était une inconnue, et la critique négative de Consumer Reports a effectivement tué toute chance qu'elle avait de s'implanter. L'influence du magazine sur les acheteurs de voitures américains était énorme, et son verdict selon lequel la 360 était dangereuse et lente a été une condamnation à mort.

Une star au Japon, un flop aux États-Unis

Pour comprendre l'échec de la Subaru 360, il faut apprécier ses origines. Au Japon, les kei cars étaient une catégorie de petits véhicules qui bénéficiaient d'avantages fiscaux et d'assurance. Lorsque la législation a plafonné la cylindrée des kei cars à 360 cm3 en 1958, Subaru a été rapide à en tirer parti. La société a lancé son premier modèle cette année-là et est rapidement devenue l'acteur dominant du segment des kei cars. Entre 1958 et 1971, Subaru a mené le marché, produisant des millions de ces petits véhicules pour les consommateurs nationaux.

Au Japon, la 360 était une solution pratique et appréciée aux défis de la vie urbaine dense. Sa petite taille la rendait facile à garer, son moteur était économique à faire fonctionner et son design était charmant. Mais le marché américain était fondamentalement différent. Les routes américaines étaient plus larges, les limites de vitesse plus élevées et les consommateurs étaient habitués à des voitures plus grandes et plus puissantes. Les vertus de la 360 au Japon étaient sans importance, et ses défauts étaient amplifiés. Subaru of America, la branche d'importation dirigée par Malcolm Bricklin, avait espéré introduire la 360 comme une alternative à bas prix à la Coccinelle. Bricklin, qui deviendrait plus tard célèbre pour sa propre voiture de sport à portes papillon, était enthousiaste quant au potentiel de la 360. Mais la critique de Consumer Reports, qui ciblait spécifiquement les défauts de sécurité de la voiture, a clairement montré que les Américains ne toléreraient pas une telle machine.

Héritage d'un échec

L'échec de la Subaru 360 aux États-Unis a été un revers pour Subaru, mais il a également fourni des leçons précieuses. Subaru reviendrait plus tard en Amérique avec des véhicules conventionnels, et la société a finalement trouvé le succès avec des voitures comme la Subaru Outback et la WRX. La 360 elle-même est devenue un objet de collection, un rappel excentrique d'une époque où les micro-voitures étaient une expérience prometteuse. Son échec n'était pas seulement une question de vitesse ou de sécurité, mais de décalage culturel. Ce qui fonctionne sur un marché peut ne pas fonctionner sur un autre, et la 360 a montré qu'une voiture doit être conçue pour les conditions et les attentes de ses acheteurs cibles.

Aujourd'hui, la Subaru 360 est considérée comme une note de bas de page intéressante dans l'histoire de l'automobile. C'était la plus petite voiture de production de Subaru, et elle détient le douteux honneur d'être le premier véhicule de la société vendu aux États-Unis. Sa brève et infructueuse carrière en Amérique est un exemple classique de la façon dont une bonne idée peut mal tourner lorsqu'elle est transplantée sans adaptation. Pour ceux qui étudient l'histoire de l'automobile, la Subaru 360 rappelle que même les produits les plus prometteurs peuvent échouer s'ils ne répondent pas aux besoins du marché.

Spécifications clés de la Subaru 360 de 1968

• Moteur : bicylindre deux temps de 360 cm3, refroidi par air
• Puissance : 16 chevaux
• Poids à vide : 993 livres (sans conducteur)
• Temps de 0 à 50 mph (test Consumer Reports) : 37,5 secondes
• Transmission : manuelle, moteur arrière
• Freins : freins à tambour avec plongée avant excessive
• Attributs positifs : faible coût, bonne consommation de carburant dans des conditions idéales, design unique

L'histoire de la Subaru 360 est celle d'une ambition confrontée à la réalité. C'était une voiture qui avait parfaitement du sens dans une partie du monde et absolument aucun dans une autre. Le rôle de Consumer Reports dans la révélation de ses défauts ne peut être surestimé. Sans cette critique négative, la 360 aurait peut-être été vendue à un créneau d'acheteurs curieux, mais elle aurait probablement encore eu du mal. Le public américain avait parlé : ils voulaient plus, pas moins. Et ainsi la 360 s'est éclipsée, laissant derrière elle un héritage à la fois édifiant et fascinant.

Cet article est basé sur un reportage de Jalopnik. Lire l'article original.