Une Étape Importante sur la Longue Route vers la Conduite sans Mains
General Motors a commencé à déployer une flotte de test de 200 véhicules équipés de sa technologie de conduite sans mains et sans surveillance visuelle de prochaine génération sur les autoroutes publiques en Californie et au Michigan. Le programme de test, annoncé cette semaine, marque une étape importante dans l'effort du constructeur automobile vers la capacité de conduite autonome SAE Level 3, une catégorie qui permet aux conducteurs de se désengager complètement de la tâche de conduite et de diriger leur attention ailleurs, le véhicule étant responsable de toutes les décisions de conduite dans son domaine de conception opérationnel.
La distinction entre Level 2 et Level 3 est plus que technique : elle est juridique et commerciale. Sous les systèmes Level 2 comme Super Cruise existant de GM et les fonctionnalités comparables des concurrents, les conducteurs doivent rester attentifs et prêts à prendre le contrôle à tout moment, même s'ils ne contrôlent pas activement le véhicule. Sous Level 3, le véhicule assume l'entière responsabilité juridique de la tâche de conduite dans les conditions définies, et le conducteur peut légitimement détourner son attention, lire, regarder des vidéos ou se livrer à d'autres activités. Aucun véhicule de production vendu aux États-Unis n'a encore atteint le statut certifié Level 3 dans les conditions d'autoroute.
L'Escalade IQ comme Plateforme de Lancement
GM a confirmé que le système Level 3 est destiné au lancement de production dans le Cadillac Escalade IQ électrique du modèle 2028, avec la conduite sur autoroute comme enveloppe opérationnelle initiale. L'Escalade IQ est le SUV électrique phare de GM, positionné comme une vitrine technologique pour les capacités de la plateforme Ultium de la marque. Lancer un système Level 3 de première industrie dans la gamme Cadillac, une marque ayant de fortes associations de luxe et de technologie, s'aligne avec la stratégie de GM d'utiliser Cadillac comme étendard de ses technologies automobiles les plus avancées.
La flotte de test actuelle comprend des véhicules équipés de matériel de pré-production qui reflètent étroitement la configuration prévue pour la production en série. La suite de capteurs comprend un système LiDAR orienté vers l'avant capable de cartographier précisément en trois dimensions l'environnement immédiat du véhicule, plusieurs unités radar longue portée couvrant toutes les directions, et un ensemble de caméras étendu fournissant une couverture chevauchante du champ complet de 360 degrés. Une architecture informatique redondante garantit que la défaillance d'une seule unité de traitement ne peut pas faire déconnecter le système de manière inattendue sans fournir un temps de transfert adéquat au conducteur.
Ce que la Conduite sans Surveillance Visuelle Signifie en Pratique
Les systèmes Level 3 imposent des conditions opérationnelles strictes qui définissent l'enveloppe dans laquelle la fonction de conduite automatisée peut être engagée. Le système de GM fonctionnera initialement sur les autoroutes divisées avec des marquages de voie clairs, dans des plages de vitesse spécifiées et dans des conditions météorologiques acceptables. Le système est conçu pour gérer les tâches de conduite sur autoroute, y compris le maintien de la voie, la régulation de la vitesse, le suivi des voitures et les changements de voie sécurisés sans intervention du conducteur.
Lorsque le système rencontre des conditions en dehors de son domaine de conception opérationnel, une zone de construction nécessitant une navigation complexe, un mauvais temps ou une situation qu'il ne peut pas gérer avec confiance, il initie une demande de transition. Le conducteur est alerté par des avertissements audio et visuels croissants et dispose d'une période définie, généralement plusieurs secondes, pour reprendre le contrôle manuel. Si le conducteur n'agit pas, le système exécute une manœuvre de risque minimal : ralentissement sécurisé et, si nécessaire, arrêt du véhicule à la position la plus sûre disponible.
La gestion des demandes de transition est un défi critique d'ingénierie et de réglementation pour les systèmes Level 3. Contrairement à Level 2, où l'inattention du conducteur est techniquement une défaillance du conducteur, les systèmes Level 3 doivent effectuer gracieusement la transition vers le contrôle manuel, même si le conducteur s'est véritablement désengagé de la surveillance de la route. Les régulateurs et les chercheurs en sécurité ont examiné attentivement la conception et les tests de ces protocoles de transition.
Paysage Réglementaire pour Level 3
La Californie et le Michigan, les deux États choisis pour les tests de GM sur les routes publiques, ont tous deux établi des cadres réglementaires pour les tests de véhicules autonomes Level 3 sur les routes publiques, reflétant leur rôle de centres clés pour le développement technologique automobile. Les deux États exigent des performances de sécurité démontrées dans des tests contrôlés extensifs avant d'accorder les permis de route publique, et tous deux maintiennent des exigences de signalement des incidents qui donnent aux régulateurs une visibilité sur la performance du système dans les conditions du monde réel.
La clarté réglementaire fédérale sur les systèmes Level 3 dans les véhicules de production a été une lacune de longue date. Le NHTSA élabore les Normes Fédérales de Sécurité des Véhicules Automobiles mises à jour pour répondre aux exigences spécifiques de performance de sécurité des systèmes de conduite automatisée, mais le processus de réglementation a progressé lentement. GM s'est engagée dans des consultations pré-commerciales avec NHTSA et s'attend à recevoir la clarté réglementaire nécessaire pour le lancement de la production bien avant la date cible de 2028.
Mercedes-Benz dispose d'un système DRIVE PILOT certifié pour le fonctionnement Level 3 en Allemagne et a commencé un déploiement limité aux États-Unis au Nevada sous approbation d'État, fournissant une preuve de concept réglementaire que les systèmes Level 3 de production peuvent obtenir la certification réglementaire sur les marchés majeurs.
Le Paysage Compétitif
GM entre dans l'espace de conduite sur autoroute sans surveillance visuelle avant la plupart des constructeurs automobiles traditionnels, mais dans un marché où les attentes des consommateurs ont été façonnées par les systèmes Autopilot et Full Self-Driving de Tesla, qui fonctionnent au Level 2 malgré le langage marketing ambitieux. Plusieurs analystes pensent qu'un système Level 3 certifié, celui qui transfère réellement la responsabilité juridique du conducteur au véhicule, pourrait être un différenciateur commercial important pour la gamme de luxe de GM si le système fonctionne de manière fiable dans les conditions du monde réel.
Le paysage automobile autonome plus large s'est considérablement réduit par rapport aux prédictions ambitieuses du milieu des années 2010. Waymo, l'opérateur de robotaxi affilié à Google, a démontré l'autonomie complète dans les zones délimitées définies, mais le calendrier de l'autonomie des véhicules personnels grand public aux niveaux SAE supérieurs a été à plusieurs reprises reporté. Le système d'autoroute Level 3 de GM représente une étape plus modeste mais commercialement réalisable à court terme sur le chemin vers cette vision à plus long terme.
Cet article est basé sur un reportage d'Automotive News. Lire l'article original.
Originally published on autonews.com
