Une reprise avec nuances

Les ventes de nouveaux véhicules en Europe ont augmenté de 1,7 pour cent par rapport à la même période l'année dernière, les véhicules électriques représentant une part disproportionnée de la croissance tandis que les modèles à moteur à combustion poursuivent leur déclin relatif constant. Le chiffre global est modeste — une augmentation de 1,7 pour cent ne constitue guère une révolution — mais il importe car il représente une reprise après une période de faiblesse qui a inquiété les partisans des VE et fourni des munitions à ceux qui arguaient que les consommateurs européens se retiraient de la transition électrique une fois que les subventions gouvernementales ont été supprimées.

Ce récit de retrait semble avoir été prématuré. La reprise des ventes reflète plusieurs facteurs convergents : de nouveaux programmes d'incitation gouvernementale en Allemagne, en France et dans plusieurs autres marchés clés introduits pour remplacer les régimes qui ont expiré en 2023 et 2024 ; une expansion significative du nombre de modèles de VE abordables disponibles pour les acheteurs européens dans la gamme de prix de €25 000 à €40 000 ; et, de plus en plus, l'économie directe de la possession d'un véhicule qui rend les VE attrayants pour les acheteurs conscients des coûts, même sans subventions sur les marchés où l'électricité est moins chère que l'essence au kilomètre.

Le facteur subvention

La réintroduction des incitations à l'achat dans les marchés européens clés a clairement fait bouger les choses en matière de ventes de VE. Le programme Umweltbonus allemand, qui s'est terminé abruptement à la fin de 2023 en raison d'une décision du tribunal du budget ayant déclenché une forte contraction des ventes de VE allemands, a été remplacé par un régime restructuré avec des seuils de revenu et de prix plus stricts destinés à cibler les acheteurs du marché intermédiaire. Les incitations bonus-malus françaises ont été recalibrées pour favoriser les véhicules produits au niveau national et européen, ajoutant une dimension de localisation à la structure de soutien aux achats.

Les preuves de plusieurs marchés montrent que les subventions à l'achat restent influentes pour le segment des acheteurs qui sont véritablement intéressés par les VE mais qui prennent des décisions financières marginales sur la question de savoir si le coût total sur plusieurs années de possession justifie le prix initial typiquement plus élevé. À mesure que les coûts des batteries ont diminué et que les prix des VE ont suivi, la subvention seuil requise pour pencher ces décisions a diminué — ce qui signifie que les programmes actuels achètent plus de changement comportemental par euro de subvention que les régimes antérieurs, plus généreux, ne l'ont fait.

Les modèles abordables arrivent enfin

Peut-être plus structurellement significative que la relance des subventions est l'arrivée de VE de marché de masse véritablement abordables en variété suffisante pour répondre aux besoins divers des acheteurs européens. La Renault 5 E-Tech, la Volkswagen ID.2, la Citroën ë-C3 et plusieurs modèles de marques chinoises ont collectivement créé un segment de VE en dessous de €30 000 qui n'existait tout simplement pas à l'échelle il y a deux ans. Cette gamme de prix — à peu près équivalente au prix d'achat d'un monospace bien équipé à combustion — est là où vit le volume du marché européen.

La présence des marques chinoises est une dimension politiquement sensible de l'évolution du marché des VE en Europe. BYD, MG, NIO et plusieurs autres fabricants chinois ont établi des réseaux de distribution dans toute l'Europe et proposent des véhicules avec des spécifications et des points de prix que leurs concurrents européens ont du mal à égaler. L'enquête sur les subventions déloyales de la Commission européenne et les tarifs provisoires qui en résultent sur les importations de VE chinois ont compliqué ce tableau, mais n'ont pas encore écarté les véhicules de marque chinoise du champ compétitif pour les acheteurs européens.

Les ventes de moteurs à combustion poursuivent leur déclin structurel

Dans la croissance globale des ventes, la part des véhicules à moteur à combustion pur a continué à diminuer. Les véhicules électriques à batterie pure ont gagné des parts de marché sur la plupart des grands marchés européens, les hybrides rechargeables gagnant également du terrain alors que les acheteurs cherchaient à gérer l'anxiété liée à l'autonomie tout en commençant la transition vers une électrification partielle. Les acheteurs de flottes — qui représentent une part substantielle des immatriculations de voitures neuves en Europe — ont été particulièrement actifs dans l'accélération de l'adoption des VE, en partie en réaction aux engagements de durabilité des entreprises et en partie parce que l'économie du cycle de vie des flottes avec des kilométrages annuels plus élevés favorise les VE bien plus clairement que les scénarios d'acheteurs privés.

Les objectifs de moyenne d'émissions de CO2 des flottes que l'Union européenne a imposés aux constructeurs automobiles — qui se renforcent considérablement en 2025 et 2030 dans le cadre du Pacte vert pour l'Europe — forcent également structurellement les constructeurs à stimuler les ventes de VE quels que soient les conditions de demande à court terme. Les constructeurs automobiles qui ne respectent pas les objectifs de CO2 font face à des amendes substantielles, ce qui crée une incitation financière à réduire agressivement les prix des VE ou à augmenter les incitations aux VE pour les clients, même lorsque la demande pourrait ne pas atteindre naturellement les niveaux requis.

Infrastructure de recharge : la contrainte continue

Malgré la tendance positive des ventes, l'anxiété liée à l'autonomie et l'adéquation de l'infrastructure de recharge restent les obstacles les plus souvent cités par les consommateurs européens qui envisagent mais n'ont pas encore adopté l'électricité. Le déploiement d'infrastructures de recharge publiques s'est accéléré considérablement dans les grandes zones métropolitaines et le long des principaux corridors autoroutiers, mais les réseaux de recharge ruraux restent inégaux dans de nombreux États membres.

Le Règlement sur les infrastructures de carburants alternatifs, qui est entrée en vigueur en 2025, exige que les États membres atteignent des objectifs minimums de densité de recharge publique le long des corridors du réseau de transports transeuropéens. Les progrès de conformité ont été inégaux, les États membres d'Europe du Nord étant généralement en avance sur les pays d'Europe du Sud et de l'Est. L'écart entre les expériences de recharge disponibles pour les résidents urbains ayant accès à une recharge à domicile et celles disponibles pour les résidents d'appartements ou résidentiels ruraux sans recharge à domicile représente une dimension d'équité significative dans la transition vers les VE que les responsables politiques commencent à peine à aborder avec une spécificité suffisante.

La route vers 2035

L'UE a mandaté que tous les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers vendus en Europe doivent être à zéro émission à partir de 2035. Cet objectif se situe maintenant à moins d'une décennie. La reprise actuelle des ventes, bien qu'encourageante, implique toujours un rythme de transition qui devrait s'accélérer considérablement pour atteindre les niveaux requis pour que l'objectif 2035 soit réalisable. Si la combinaison de réglementations CO2 plus strictes, de coûts de batterie décroissants, d'élargissement de gammes de modèles abordables et d'investissements continus dans les infrastructures suffira à soutenir ce rythme d'accélération — ou si les pressions politiques pour réviser ou repousser l'objectif 2035 augmenteront — sera l'une des questions politiques les plus définissantes de la politique climatique et industrielle européenne dans les années à venir.

Cet article est basé sur un reportage de Automotive News. Lire l'article original.