Un transporteur de voitures assez grand pour se mesurer en terrains de football
Lorsque le navire Shenzhen de BYD a pris la mer pour son premier voyage, il l'a fait avec une affirmation difficile à saisir au premier abord : assez de places de stationnement pour 9 200 véhicules. Ce chiffre fait de ce navire, selon la formulation de l'entreprise elle-même, le plus grand transporteur de voitures au monde. Autrement dit, l'espace de pont consacré aux voitures fraîchement construites équivaut à environ 20 terrains de football côte à côte — une immense structure de stationnement flottante dotée d'un moteur et d'un équipage.
Les transporteurs de voitures, souvent appelés navires RoRo pour le mode de chargement roll-on/roll-off selon lequel les véhicules sont conduits à bord puis débarqués, constituent la colonne vertébrale peu glamour du commerce automobile mondial. Ils représentent aussi la partie de l'activité à laquelle la plupart des consommateurs ne pensent jamais. Une voiture construite dans un pays et vendue dans un autre passe des semaines en mer avant même d'atteindre un showroom, et chacune de ces semaines a un coût. La décision de BYD de posséder cette étape du trajet, plutôt que de simplement acheter de l'espace sur le navire d'un autre, est le cœur stratégique de cette histoire.
Dix navires supplémentaires en route
Le Shenzhen n'était pas une expérience isolée. BYD a désormais commandé dix transporteurs de voitures supplémentaires, prolongeant un pari selon lequel le contrôle du fret maritime est aussi important pour son activité d'exportation que le contrôle de la production de batteries ou de l'assemblage des véhicules. Cette décision suit le modèle établi par le premier navire : de grands navires spécialement conçus pour déplacer les propres véhicules de l'entreprise plutôt que de transporter du fret pour des tiers.
Cette distinction compte. Une compagnie maritime qui transporte des voitures pour de nombreux constructeurs court après le fret qui rapporte le plus au cours d'un trimestre donné. Un constructeur qui possède sa propre flotte court après autre chose — la prévisibilité. Pour une entreprise qui expédie des dizaines de milliers de véhicules électriques par an vers l'Europe, l'Asie du Sud-Est, l'Amérique latine et au-delà, la capacité de planifier les traversées en fonction de sa propre production d'usine vaut très cher.
Pourquoi les constructeurs automobiles s'intéressent soudain aux navires
La flotte mondiale de transporteurs de voitures est mise à rude épreuve depuis des années. Les navires RoRo sont coûteux à construire, lents à livrer et difficiles à reconvertir lorsque la demande à leur égard change. Lorsque les volumes d'échanges augmentent rapidement, comme ce fut le cas lors de la flambée des exportations de véhicules électriques, les taux d'affrètement des navires disponibles peuvent grimper fortement, et les constructeurs se retrouvent en concurrence pour l'espace de pont avec des rivaux qui cherchent eux aussi à déplacer du métal à travers les océans.
Posséder du tonnage change ce calcul de plusieurs façons :
- Maîtrise des coûts. Une entreprise qui possède ses navires est à l'abri du marché spot de l'affrètement de navires, où les prix peuvent varier considérablement d'un trimestre à l'autre.
- Priorité de planification. Les navires dédiés peuvent être acheminés en fonction de la production d'usine et de la disponibilité des ports plutôt que des priorités d'un transporteur tiers.
- Certitude de capacité. En période d'offre tendue, un espace de pont garanti est un avantage concurrentiel, et pas seulement une commodité.
- Contrôle de la marque. Un navire aux couleurs d'un constructeur est un panneau publicitaire mobile dans chaque port qu'il visite.
Une logique défensive est également à l'œuvre. Si un constructeur ne peut pas sécuriser le transport maritime, les véhicules s'accumulent sur les quais, les concessionnaires manquent de stock et les objectifs de livraison trimestriels glissent. Dans le secteur des véhicules électriques, où la concurrence pour les acheteurs est intense et où les incitations évoluent rapidement, ce type de retard peut coûter cher.
La couche logistique de la course aux VE
Une grande partie de l'attention portée aux véhicules électriques se concentre sur les batteries, les réseaux de recharge, les logiciels et le prix. Les navires qui les transportent font rarement la une. Pourtant, ces dernières années ont clairement montré que la logistique n'est pas un détail d'arrière-plan — c'est un goulot d'étranglement qui peut déterminer quelles entreprises se développent et à quelle vitesse.
L'approche de BYD s'inscrit dans une philosophie plus large consistant à internaliser une plus grande partie de la chaîne d'approvisionnement. L'entreprise est depuis longtemps connue pour fabriquer elle-même une large gamme de ses composants plutôt que de dépendre entièrement de fournisseurs externes. Étendre cet instinct au transport maritime est une étape naturelle pour un constructeur dont la croissance dépend de l'accès à des clients loin de son marché d'origine.
Pour les acheteurs, les implications sont indirectes mais réelles. Si un constructeur peut déplacer ses voitures plus efficacement, il dispose de plus de marge pour rivaliser sur le prix et la disponibilité sur les marchés étrangers. S'il ne le peut pas, ses véhicules restent à quai tandis que ceux de ses concurrents atteignent les concessions en premier.
Les risques inhérents à la possession des vagues
Exploiter une flotte n'est pas sans dangers. Les navires sont des actifs à forte intensité de capital avec de longs délais de construction, et la demande de véhicules peut évoluer plus vite qu'un chantier naval ne peut livrer une coque. Si les volumes d'exportation ralentissent — en raison de tarifs douaniers, de fluctuations monétaires, d'obligations de production locale ou d'un refroidissement plus général de la demande de VE — un constructeur peut se retrouver à payer pour maintenir une capacité dont il n'a plus entièrement besoin.
Il existe aussi des complications opérationnelles. Les ports doivent pouvoir accueillir de très grands transporteurs de voitures, et la congestion à l'une ou l'autre extrémité d'une route peut annuler les avantages de planification que la propriété est censée apporter. Naviguer un navire est une activité spécialisée, et les constructeurs automobiles sont, au fond, des industriels plutôt que des opérateurs maritimes.
Néanmoins, le calcul semble favoriser la propriété pour une entreprise avec les ambitions d'exportation de BYD. L'alternative — se disputer un espace de pont rare à des prix imprévisibles — introduit de l'incertitude précisément dans la partie de l'activité que l'entreprise cherche à développer.
Ce qu'il faut surveiller ensuite
Les questions intéressantes concernent désormais le déploiement plutôt que l'acquisition. Où les dix nouveaux navires seront-ils affectés ? Quelles routes BYD privilégiera-t-elle, et à quelle vitesse la capacité supplémentaire entrera-t-elle en service ? Les navires resteront-ils dédiés aux propres véhicules de BYD, ou transporteront-ils occasionnellement du fret pour d'autres afin de compenser les coûts pendant les périodes plus calmes ?
Les réponses à ces questions révéleront à quel point le constructeur est confiant dans la durabilité de sa demande à l'étranger. Commander un seul navire record est une déclaration. En commander dix de plus est une prévision — un pari que les véhicules seront là pour les remplir, et que l'entreprise qui contrôle la route maritime contrôle le marché qu'elle atteint.
Le Shenzhen, avec ses 9 200 places de stationnement et ses proportions de terrain de football, était le coup d'ouverture. La flotte actuellement en construction est la stratégie.
Cet article est basé sur un reportage d'Electrek. Lire l'article original.
Originally published on electrek.co
