Una década de promesas llega al suelo de una fábrica en Nevada
Tesla ha pasado casi diez años diciéndole a la industria del transporte de carga que sus días de diésel están contados. El jueves, la compañía dio su paso más concreto hasta ahora para cumplir esa promesa, al iniciar oficialmente la producción de alto volumen del Tesla Semi en su fábrica de Sparks, Nevada.
El evento se transmitió en directo pero fue solo por invitación, y fue diseñado para una audiencia muy específica: los gerentes conscientes de los costos que supervisan grandes flotas de camiones y deciden qué se estaciona en sus patios. Un puñado de esos clientes, todos hombres, cruzaron el escenario para recibir agradecimientos por sus pedidos mientras sonaba música tecno pulsante.
El Semi apareció por primera vez como concepto en un escenario de un evento de Tesla a finales de 2017. Llegar de esa revelación a una línea de producción real tomó aproximadamente nueve años, un periodo que incluyó repetidos retrasos y cronogramas cambiantes.
Musk se salta el escenario mientras Tesla persigue una historia más grande
Elon Musk, durante mucho tiempo el maestro de ceremonias de los teatrales debuts de vehículos de Tesla, estuvo ausente por segunda presentación consecutiva. Estaba asistiendo a una Cena de Estado de China en la Casa Blanca con el presidente Xi Jinping. Sí apareció en un video pregrabado mostrado durante la velada, en el que describió el Semi como un camión para conductores y lo comparó con un auto deportivo en forma de camión.
El CEO ha estado presionando a los inversores para que valoren a Tesla menos como fabricante de automóviles y más como una empresa de robótica y vehículos autónomos. Ha planteado una valoración de 20 billones de dólares sobre esa premisa, lo que sería casi cuatro veces el valor de mercado de Nvidia, el líder actual. El lanzamiento del Semi, en otras palabras, llegó mientras la historia pública de Tesla trata cada vez más sobre algo distinto a los vehículos.
Lo que promete el Semi en autonomía
La autonomía es la métrica que más les importa a los gerentes de flotas, y Tesla puso cifras específicas sobre la mesa. Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería de vehículos de la compañía, confirmó en el evento que la versión de largo alcance del Semi recorrerá una distancia estimada de 500 millas por carga. Esa cifra coincide casi exactamente con la distancia promedio que recorren los camioneros de larga distancia de EE. UU. en un solo día.
Se espera que una versión estándar alcance unas 325 millas estimadas por carga. Para ponerlo en contexto, los camiones eléctricos competidores anuncian autonomías que van de aproximadamente 155 a 430 millas.
Las cifras de Tesla son estimaciones, y el rendimiento en el mundo real bajo carga, con clima frío o en rutas exigentes tiende a diferir de las cifras controladas. Aun así, el objetivo de largo alcance es notable porque está calibrado para una jornada laboral y no para un argumento de marketing.
La carga sigue siendo la parte difícil
Comprar un semi eléctrico es solo la mitad de la ecuación. Operar uno requiere una red nacional de cargadores especializados de megavatios lo suficientemente potentes como para llenar enormes paquetes de baterías en cuestión de horas. Esa infraestructura apenas existe hoy.
El propio sitio web de Tesla enumera solo dos de esos cargadores públicos en funcionamiento, ambos en el área de Los Ángeles. Dan Priestley, quien lidera el programa Semi, dice que la compañía tiene la intención de abrir 30 para fin de año, un salto ambicioso desde una base de dos.
Hasta que exista una red de corredores genuina, los semis eléctricos tendrán dificultades para servir las rutas largas donde se define la economía del transporte de carga. El diésel, por el contrario, sigue siendo trivialmente fácil de recargar en casi cualquier lugar del país.
Una batalla cuesta arriba en el mercado estadounidense
El panorama global es desigual. Según medios estatales, los vehículos eléctricos representan casi el 30 por ciento de las ventas de camiones de servicio pesado en China. En Estados Unidos, la adopción ha sido mucho más lenta, y las razones son estructurales y no cosméticas.
Los semis eléctricos pueden costar dos o tres veces más por adelantado que modelos diésel comparables. Los operadores de flotas manejan márgenes ajustados y compran según el costo total de propiedad, por lo que un precio de etiqueta más alto tiene que recuperarse mediante combustible y mantenimiento más baratos a lo largo de años de servicio.
- El precio inicial de los semis eléctricos suele ser dos o tres veces el de los equivalentes diésel.
- La carga depende de una infraestructura de clase megavatio que sigue siendo escasa y está distribuida de manera desigual.
- Los límites de autonomía y las concesiones de carga útil todavía determinan cómo se planifican las rutas.
Los vientos en contra de las políticas añaden presión
El apoyo federal también se ha movido en la dirección equivocada para la electrificación. La administración Trump y los republicanos en el Congreso, el mismo grupo al que Musk gastó millones para ayudar a elegir, recortaron miles de millones de dólares en respaldo federal para vehículos eléctricos el año pasado. La administración también trabaja para reducir los estándares de economía de combustible para motores de camiones, estándares que habrían exigido a los fabricantes perseguir objetivos climáticos agresivos.
Lo que está en juego no es trivial. Solo los camiones pesados representan alrededor del 7 por ciento del total, lo que convierte al segmento en una porción estrecha pero concentrada del desafío climático.
Por qué el lanzamiento importa más allá de Tesla
Un evento en Nevada dirigido a una audiencia de nicho de gerentes de flotas podría marcar un hito en el transporte limpio. Los camiones están entre los vehículos más difíciles de electrificar: pesados, de larga distancia y dependientes de una infraestructura de carga que ninguna empresa puede construir sola. Si Tesla puede demostrar que el Semi funciona a escala, fortalece el caso tanto para los competidores como para la inversión en cargadores.
Si no puede, la promesa que ha circulado desde 2017 seguirá siendo exactamente eso. Los próximos años de pedidos de flotas, despliegues de carga y datos de kilometraje del mundo real determinarán qué versión de la historia se mantiene.
Este artículo se basa en reportajes de Wired. Lee el artículo original.
Originally published on wired.com
