Los vehículos eléctricos estacionados podrían valer más de lo que la industria ha asumido
A medida que crece la electricidad renovable, los sistemas eléctricos se enfrentan a un problema técnico conocido, pero de forma más aguda: la generación y la demanda no siempre coinciden. La producción solar y eólica puede dispararse cuando la demanda es baja y caer cuando el consumo alcanza su punto máximo. Un proyecto piloto en Delaware sugiere ahora que los vehículos eléctricos podrían ayudar a absorber ese desajuste, y que sus propietarios podrían ganar ingresos significativos en el proceso.
Según el texto fuente de New Scientist proporcionado, investigadores dirigidos por Willett Kempton, de la Universidad de Delaware, monitorearon durante 2025 cuatro vehículos eléctricos Ford propiedad de Delmarva Power después de adaptarlos para carga vehículo a red, o V2G. En función de la cantidad de electricidad que esos vehículos devolvieron al sistema, cada EV podría haber ganado hasta 3.359 dólares al año si esa energía se hubiera vendido al precio de mercado.
La cifra llama la atención, pero el punto más amplio es más importante: los autos eléctricos pueden funcionar como activos de almacenamiento distribuido y no solo como medios de transporte. Si es así, podrían ayudar a que las redes con alta penetración renovable sean más baratas y confiables sin exigir que toda la capacidad de equilibrado provenga de proyectos dedicados de baterías estacionarias.
La lógica es simple: la mayoría de los autos pasan la mayor parte del tiempo estacionados
El argumento a favor de V2G parte de un hecho básico de utilización. El texto fuente dice que algunos datos sugieren que el EV promedio circula apenas el 5 por ciento del tiempo. Durante el 95 por ciento restante, suele estar estacionado y enchufado. Eso significa que existe una gran capacidad de batería que, desde la perspectiva de la red, está ociosa.
Kempton sostiene que los EV conectados pueden proporcionar almacenamiento a aproximadamente una décima parte del costo de construir baterías para el mismo propósito. El concepto consiste en cargar los vehículos cuando la oferta eléctrica es abundante y descargar parte de esa energía de vuelta a la red durante los picos de la mañana y la tarde. Los propietarios seguirían teniendo movilidad, pero la batería también realizaría trabajo remunerado de equilibrio para el sistema eléctrico.
En una red cada vez más abastecida por renovables, ese tipo de flexibilidad es valioso. Un almacenamiento más flexible facilita integrar la generación intermitente, evita el recorte de producción en periodos de alta generación y reduce la tensión durante los aumentos de demanda.
Por qué una idea de hace décadas sigue sin ser dominante
Vehicle-to-grid no es una idea nueva. El texto fuente dice que Kempton comenzó a investigarla en 1997 y al principio pensó que podría convertirse en realidad comercial en pocos años. Casi tres décadas después, sigue confinada en gran medida a programas de prueba en Estados Unidos, Europa, Japón y China.
La principal razón, según el artículo, es que invertir el flujo de energía entre el vehículo y la red es más complejo de lo que parece. Requiere coordinación entre fabricantes de vehículos e infraestructura de carga, y las automotrices no coinciden en el mejor enfoque. Ese desacuerdo ha frenado la estandarización y una implementación más amplia.
Es un patrón familiar en las transiciones de infraestructura. Un concepto puede ser técnicamente sólido y económicamente atractivo, pero aun así tener dificultades porque cruza fronteras institucionales. Las empresas de servicios públicos, las automotrices, las compañías de carga y los reguladores deben alinearse en hardware, software, reglas de participación en el mercado y supuestos sobre el uso de las baterías. Sin esa coordinación, los pilotos siguen siendo solo pilotos.
El proyecto de Delaware muestra la propuesta de valor con más claridad
Lo que hace notable la demostración de Delaware no es solo que V2G funcionó, sino que la economía parece tangible a nivel de vehículo. Una cifra anual superior a 3.000 dólares por automóvil, incluso si depende de supuestos de precio de mercado, basta para cambiar la conversación. Sugiere que los servicios de batería distribuida pueden tener un valor suficiente para importar a operadores de flotas, empresas eléctricas y, con el tiempo, hogares.
El proyecto también ilustra por qué las empresas eléctricas podrían estar interesadas. Aprovechar los EV estacionados durante los picos puede costar menos que construir más almacenamiento dedicado, y además crea una forma de utilizar activos que ya se están comprando para el transporte. Si los autos ya están conectados, el valor incremental de hacerlos interactuar con la red puede ser considerable.
Para los propietarios, el atractivo es directo. Un activo costoso que pasa la mayor parte del tiempo inmóvil podría generar ingresos mientras apoya al sistema eléctrico en general. Eso no elimina las preguntas sobre desgaste de la batería, disponibilidad o control del cliente, pero sí le da al modelo una base financiera concreta.
La transición renovable necesita flexibilidad tanto como generación
El texto fuente señala que al menos el 90 por ciento de la generación eléctrica que se está construyendo hoy es renovable. Eso hace que el almacenamiento y la flexibilidad de la demanda sean cada vez más centrales. Construir más generación limpia es necesario, pero no suficiente. Los sistemas también necesitan formas de desplazar energía en el tiempo.
Los EV son especialmente interesantes en ese contexto porque combinan dos grandes transiciones: la electrificación del transporte y la descarbonización del sector eléctrico. Si sus baterías pueden respaldar ambos sectores, las ganancias de eficiencia podrían ser significativas. En lugar de tratar los autos y la red como sistemas separados, V2G los considera infraestructura vinculada.
Esa vinculación no está garantizada como algo universal. Los modelos comerciales, las preferencias de los clientes y los estándares técnicos podrían empujar al mercado en distintas direcciones. Pero los datos de Delaware sugieren que el potencial sigue siendo lo bastante grande como para merecer renovada atención.
La verdadera barrera ahora es la coordinación
La conclusión más fuerte del piloto no es que V2G esté probado a gran escala. Es que el argumento económico y técnico es lo bastante sólido como para que la fricción institucional parezca ahora el principal obstáculo. La energía está ahí. Las baterías están ahí. La necesidad de flexibilidad está creciendo. Lo que falta es un acuerdo más amplio sobre cómo conectar esas piezas en un sistema de mercado estándar.
Si esa alineación se produce, los EV podrían convertirse en uno de los recursos de almacenamiento más distribuidos de la red. Y para los propietarios, el auto estacionado en la entrada podría convertirse no solo en un vehículo, sino en una pequeña central eléctrica que recibe pago por esperar.
Este artículo se basa en un reportaje de New Scientist. Leer el artículo original.
Originally published on newscientist.com