Los biocombustibles avanzados se enfrentan a una prueba de costes en el debate automovilístico europeo
Un nuevo análisis de Transport & Environment aporta cifras más contundentes a uno de los argumentos políticos más disputados del sector automovilístico europeo: si los biocombustibles avanzados deberían ayudar a que los vehículos de combustión cuenten como una vía de menores emisiones, o si el bloque debería seguir centrado en los coches eléctricos de batería. Según los cálculos del grupo, la economía es desigual. Cargar un vehículo eléctrico cuesta unos 7 euros por cada 100 kilómetros de media en la Unión Europea, mientras que circular con aceite vegetal hidrotratado puro, o HVO, costaría unos 13 euros en la misma distancia.
La diferencia importa porque el HVO se ha promovido como un sustituto práctico, “drop-in”, de los combustibles fósiles, capaz de conservar gran parte del parque móvil y de la infraestructura de repostaje existentes. El nuevo análisis sostiene que esa historia de conveniencia oculta una realidad más difícil para los conductores. De media, dice T&E, el HVO puro es un 79% más caro que cargar un VE. Los biocombustibles avanzados menos maduros, elaborados a partir de fuentes como la fracción de biomasa de los residuos sólidos urbanos o residuos celulósicos, podrían ser todavía más caros, entre un 80% y un 110% por encima del coste de conducir un vehículo eléctrico de batería.
La disputa política es más grande que un solo combustible
La comparación de costes llega en medio de un impulso más amplio de algunos gobiernos y actores del sector para redefinir cómo trata la UE las emisiones de los vehículos. Los gobiernos alemán e italiano, junto con partes de la industria automovilística europea, quieren rebajar los objetivos de CO2 para coches de la UE permitiendo que los coches de combustión que pueden funcionar con biocombustibles avanzados cuenten como de cero emisiones. T&E sostiene que ese cambio socavaría una de las principales palancas políticas que empujan a los fabricantes a poner en el mercado VE más asequibles.
Bajo ese enfoque, la cuestión no es solo técnica. Se trata de quién paga por una electrificación más lenta. Si los legisladores diluyen los objetivos, el análisis sugiere que los consumidores podrían verse empujados hacia combinaciones de vehículo y combustible más caras de usar, al tiempo que dependen de una oferta limitada de biocombustibles. La posición de T&E es tajante: mantener los objetivos actuales haría más por ampliar la oferta de VE asequibles que crear nuevos incentivos para vehículos de combustión dependientes de biocombustibles avanzados escasos.
Émilie Casteignau Bernardini, responsable de políticas de vehículos en T&E, resumió el argumento con claridad en el artículo original: cargar un VE es más barato que llenar un depósito con biocombustible avanzado, y promover los biocombustibles para coches corre el riesgo de retrasar la electrificación mientras deja a los conductores con la factura.
La escasez puede importar tanto como el precio
El análisis no se basa solo en la comparación actual entre surtidor y cargador. También señala un problema de oferta que podría intensificarse con el tiempo. Los biocombustibles avanzados son limitados, y la demanda no se restringe al transporte por carretera. La aviación se está convirtiendo en un competidor importante. En virtud del marco ReFuelEU de la UE, los proveedores de combustible para aviación se enfrentan a sanciones vinculadas a los objetivos de combustible sostenible de aviación, lo que crea un fuerte incentivo para comprar biocombustibles avanzados incluso cuando son caros. Esa competencia podría empujar aún más los precios al alza.
Desde el punto de vista de la política pública, esa escasez crea una desajuste incómodo. Los coches de carretera son un sector en el que la tecnología eléctrica de batería ya está comercialmente disponible y cada vez es más generalizada. La aviación tiene menos alternativas a corto plazo para reducir las emisiones de combustible a gran escala. Si ambos sectores compiten por el mismo pool finito de biocombustibles avanzados, los legisladores tendrán que decidir dónde aportan más valor sistémico esos combustibles.
El análisis de T&E sugiere que utilizar biocombustibles avanzados escasos en turismos sería una desviación costosa, sobre todo si ralentiza la transición hacia la electrificación en un segmento en el que los vehículos de batería ya son una opción probada.
Lo que propone la Comisión
La fuente también señala que la Comisión Europea ha propuesto conceder créditos de biocombustibles a los fabricantes de automóviles, aunque no ha llegado tan lejos como para contabilizar los coches de combustión capaces de usar biocombustibles como totalmente de cero emisiones, como quieren algunos Estados miembros. T&E calcula que la propuesta de la Comisión aún elevaría significativamente el gasto en combustible a largo plazo. El grupo dice que, para 2050, el gasto en combustible sería un 60% más alto que con la normativa actual, lo que añadiría aproximadamente 500.000 millones de euros en costes extra.
Esas cifras ayudan a explicar por qué esta pelea se está convirtiendo en un tema central de la política de transporte e industrial de Europa. El debate ya no trata solo de si los biocombustibles pueden reducir emisiones en principio. Se trata de si son la respuesta adecuada para los coches de gran consumo cuando las alternativas ahora difieren tanto en coste de uso y escalabilidad.
Por qué importa ahora
La presión para preservar flexibilidad para la tecnología de combustión sigue siendo fuerte en partes de la base industrial europea. Los fabricantes de automóviles están equilibrando necesidades de capital, una demanda de los consumidores desigual y la política regional. Los biocombustibles pueden parecer atractivos porque prometen continuidad. Los conductores mantienen vehículos familiares. Las estaciones de servicio siguen siendo relevantes. Los fabricantes protegen durante más tiempo sus líneas de productos heredadas.
Pero continuidad no es lo mismo que competitividad. El análisis destacado en la fuente plantea lo contrario: si los responsables políticos tratan los combustibles caros y limitados como sustituto de la electrificación en los turismos, podrían fijar costes más altos para los hogares mientras debilitan las señales de mercado que impulsan a los VE más baratos a los concesionarios.
- T&E dice que la carga de VE promedia 7 euros por cada 100 km en la UE, frente a 13 euros para el HVO puro.
- El grupo estima que conducir con HVO puro es un 79% más caro que conducir un VE.
- Los biocombustibles avanzados más experimentales podrían costar entre un 80% y un 110% más que conducir un vehículo eléctrico de batería.
- El análisis argumenta que debilitar los objetivos de CO2 para coches de la UE trasladaría costes a los conductores y frenaría la electrificación.
El resultado es una línea divisoria más clara en la transición del transporte en Europa. Los biocombustibles avanzados pueden seguir teniendo un papel, especialmente donde la electrificación es más difícil, pero el argumento presentado aquí es que los turismos no son el lugar donde debería gastarse una oferta limitada y cara. Para los conductores, la brecha de costes descrita en la fuente sugiere que la verdadera cuestión no es si los biocombustibles son posibles, sino si tienen sentido económico frente a enchufar el coche.
Este artículo se basa en la cobertura de CleanTechnica. Leer el artículo original.
Originally published on cleantechnica.com
