Warum die A-Säulen moderner Autos so dick geworden sind – und warum das ein Sicherheitskompromiss ist

Wenn Sie sich an einer Kreuzung jemals nach vorn gelehnt haben, um an der Säule aus Metall und Kunststoff vorbeizusehen, die Ihre Windschutzscheibe einrahmt, dann bilden Sie sich das Problem nicht ein. Diese Säulen – bekannt als A-Säulen – sind im Laufe der vergangenen zwei Jahrzehnte merklich angeschwollen, und die Gründe haben ebenso viel mit Crashvorschriften und Fahrzeuggewicht zu tun wie mit dem Design.

Eine A-Säule ist die strukturelle Stütze auf beiden Seiten der Frontscheibe. Bei Fahrzeugen früherer Epochen waren sie relativ schlank, was eine großzügige Sicht nach außen ermöglichte. Heute sind Online-Foren voll von Besitzern von Autos vom Chevy Bolt bis zum Tesla Model Y, die Geschichten über tote Winkel und Beinaheunfälle austauschen, die sie direkt auf diese Stützen zurückführen.

Die Überschlagsvorschrift, die die A-Säulen wachsen ließ

Der mit Abstand größte Treiber des Wandels kam um 2009, als die NHTSA eine Vorschrift zur Dachfestigkeit erließ. Die Regelung, die ab Ende 2012 schrittweise eingeführt wurde und bis 2017 lief, verlangte, dass das Dach eines Fahrzeugs das Dreifache seines eigenen Gewichts aushalten muss.

Diese Anforderung spiegelte eine Bewertung wider, die das Insurance Institute for Highway Safety 2009 begonnen hatte – einen strengeren Dachfestigkeitstest, den die Organisation 2022 schließlich einstellte. Der Grund für die Einstellung war gewissermaßen eine Erfolgsgeschichte: Nahezu jedes moderne Fahrzeug erhielt eine gute Bewertung, konnte also einer Kraft vom mindestens Vierfachen seines eigenen Gewichts standhalten, bevor eine Testplatte ein fünf Zoll tiefes Loch ins Dach drückte.

Gute Bewertungen durch die Bank klingen nach ungeteilt guten Nachrichten. Doch die Strukturen, die nötig sind, um diese Tests zu bestehen, müssen irgendwo untergebracht werden, und die A-Säule ist einer der Hauptorte, an denen Dachfestigkeit aufgebaut wird.

Warum dickere Säulen eine konstruktive Notwendigkeit sind

Brian Latouf, ehemaliger Direktor für Strukturintegration und computergestütztes Engineering von Karosseriesystemen bei General Motors, erklärte die Einschränkung gegenüber Wards Auto unverblümt. Wie er es formulierte, ist der Platz innerhalb der Säule knapp, und es ist eine bestimmte Querschnittsfläche erforderlich, damit die Struktur unter höheren Lasten stabil bleibt.

Mit anderen Worten: Man kann die Säule nicht einfach schlanker machen, ohne die Tragfähigkeit aufzugeben, die die Dachnorm verlangt. Die Geometrie leistet Doppelarbeit: Sie widersteht den Kräften eines Überschlags und bildet zugleich den Rahmen, der das Glas umgibt.

Eine A-Säule ist längst nicht mehr nur eine Säule

Strukturelle Anforderungen sind nur ein Teil der Geschichte. Die A-Säule ist still und leise zu einem Gehäuse für Ausrüstung geworden, die es bei älteren Fahrzeugen nicht gab – oder nicht vorgeschrieben war. Zu den Komponenten, die heute üblicherweise in sie eingebaut oder an ihr befestigt sind, gehören:

• Seitenvorhang-Airbags, die sich nach unten entfalten, um die Köpfe der Insassen zu schützen
• Lautsprecher für das Audiosystem
• Kabelbündel, die nach oben zum Dach geführt werden
• Haltegriffe bei bestimmten Trucks und SUVs

Zu all dem kommen bundesstaatliche Kopfaufprallnormen hinzu, die verlangen, dass die Säule weich genug ist, um Verletzungen zu verringern, wenn der Kopf eines Insassen bei einem Unfall gegen sie stößt. Das bedeutet, dass Polsterungen und Verkleidungsteile aufgeschichtet werden, was einer Struktur, die ohnehin schon aus strukturellen Gründen wuchs, weiteren Umfang verleiht.

Das Fahrzeuggewicht vervielfacht das Problem

Die Dachnorm wird als Vielfaches des Eigengewichts eines Fahrzeugs ausgedrückt, was bedeutet, dass schwerere Fahrzeuge entsprechend stärkere – und typischerweise größere – Strukturen bauen müssen. Personenfahrzeuge werden seit Jahren schwerer, und Elektrofahrzeuge stehen am äußersten Ende dieses Trends.

Man betrachte den GMC Sierra EV, der sich 9.000 Pfund nähert, oder den wuchtigen Hummer EV. Ein Dach, das das Dreifache dieser Werte überstehen und für eine Spitzenbewertung das Vierfache locker übertreffen muss, wird nicht von einer bleistiftdünnen Säule getragen.

Wie sich der tote Winkel tatsächlich zeigt

Der Sichtverlust zeigt sich am dramatischsten in Abbiegesituationen. Je nach Fahrzeug und Winkel der Säule relativ zur Sichtlinie des Fahrers ist es durchaus möglich, einen Radfahrer oder einen Fußgänger aus den Augen zu verlieren – besonders beim Linksabbiegen, wenn die fahrerseitige Säule das Sichtfeld überstreicht.

Die Gefahr beschränkt sich auch nicht auf die Fahrerseite. Die beifahrerseitige Säule kann Objekte ebenso wirksam verdecken, und die Geometrie verschiebt sich mit der Sitzposition, den Spiegeleinstellungen und dem Ausmaß der Lenkbewegung. Das Ergebnis ist ein intermittierender, schwer vorhersehbarer toter Winkel statt eines festen, an dem ein Fahrer einfach vorbeischauen lernen kann.

Genau diese Unvorhersehbarkeit macht die Beschwerden so hartnäckig. Ein Fahrer kann eine Kreuzung prüfen, nichts sehen, mit dem Abbiegen beginnen und feststellen, dass eine Person oder ein Radfahrer die ganze Zeit hinter der Säule verborgen war. Reddit-Nutzer, darunter ein Poster, der eine Beinahe-Kollision beschrieb, haben genau diese Art von Begegnung geschildert.

Fahrassistenzsysteme sind keine vollständige Lösung

Viele moderne Autos versuchen, dies mit Totwinkelüberwachung und Fußgängererkennung auszugleichen. Diese Systeme helfen, sind aber nicht unfehlbar. Die Erkennung kann je nach Lichtverhältnissen, Wetter, Sensorabdeckung und der konkreten Geometrie der Gefahr uneinheitlich sein. Wenn eine elektronische Hilfe ein Objekt nicht registriert, das eine physische Säule ohnehin verdeckt, bleibt dem Fahrer keine zweite Verteidigungslinie.

Das ist eine bedeutsame Lücke, denn der tote Winkel der A-Säule liegt genau in dem Bereich, in dem ein Fußgänger, der von der Bordsteinkante tritt, oder ein Radfahrer, der daneben fährt, erscheinen würde.

Ein Kompromiss ohne saubere Antwort

Es gibt hier keinen einfachen Bösewicht. Die dickere A-Säule existiert, weil Überschlagschutz und Kopfaufprallnormen Leben retten und weil die Fahrzeuge, die Menschen kaufen, schwerer und funktionsreicher geworden sind. Die Dachanforderungen zu lockern, um die Sicht wiederherzustellen, würde lediglich ein Sicherheitsrisiko gegen ein anderes eintauschen.

Was bleibt, ist ein Designproblem, an dem Ingenieure noch arbeiten, und eines, mit dem sich Fahrer jedes Mal auseinandersetzen, wenn sie an eine belebte Kreuzung heranfahren. Wenn Sie sich das nächste Mal den Hals um den Rahmen Ihrer Windschutzscheibe verrenken, erleben Sie die sichtbare Kante eines regulatorischen und konstruktiven Kompromisses – eines Kompromisses, der Autos bei Unfällen sicherer und in manchen Situationen schwerer nach außen einsehbar gemacht hat.

Dieser Artikel basiert auf einer Reportage von Jalopnik. Lesen Sie den Originalartikel.