Eine Erholung mit Nuancen

Die europäischen Neuzulassungen von Fahrzeugen stiegen um 1,7 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum, wobei Elektrofahrzeuge einen überproportionalen Anteil des Wachstums ausmachten und Verbrennungsmotormodelle ihren stetigen relativen Rückgang fortsetzten. Die Gesamtzahl ist bescheiden — ein Anstieg von 1,7 Prozent stellt kaum eine Revolution dar — aber sie ist bedeutsam, da sie die Erholung von einer Schwächephase widerspiegelt, die EV-Befürworter beunruhigt und Munition für diejenigen lieferte, die argumentierten, dass europäische Verbraucher nach Wegfall der Staatssubventionen vom Übergang zu Elektrofahrzeugen abkehrten.

Diese Rückzugserzählung scheint verfrüht gewesen zu sein. Die Verkaufserholung spiegelt mehrere zusammenlaufende Faktoren wider: neue staatliche Anreizprogramme in Deutschland, Frankreich und mehreren anderen Hauptmärkten zur Ersetzung von Regimen, die 2023 und 2024 ausliefen; eine bedeutende Ausweitung der Anzahl erschwinglicher EV-Modelle für europäische Käufer in der Preisklasse von €25.000 bis €40.000; und zunehmend die direkte Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugbesitzes, die EVs auch ohne Subventionen auf Märkten, auf denen Strom günstiger ist als Benzin pro Kilometer, für kostenbewusste Käufer attraktiv macht.

Der Subventionsfaktor

Die Wiedereinführung von Kaufanreizen in wichtigen europäischen Märkten hat den EV-Verkauf nachweislich vorangetrieben. Deutschlands Umweltbonus-Programm, das Ende 2023 aufgrund eines Haushaltshofentscheids abrupt endete und zu einem starken Einbruch der deutschen EV-Verkäufe führte, wurde durch ein umstrukturiertes Schema mit strengeren Einkommens- und Preisschwellen ersetzt, das auf Mittelmarktkäufer abzielt. Französische Bonus-Malus-Anreize wurden kalibriert, um im In- und Ausland hergestellte Fahrzeuge zu bevorzugen und dem Kaufunterstützungsrahmen eine Lokalisierungsdimension hinzuzufügen.

Erkenntnisse aus mehreren Märkten zeigen, dass Kaufsubventionen für das Segment von Käufern, die wirklich an EVs interessiert sind, aber marginale finanzielle Entscheidungen treffen, ob die Gesamtkosten über einen mehrjährigen Besitzzeitraum den typischerweise höheren Anschaffungspreis rechtfertigen, weiterhin einflussreich sind. Da Batteriekosten gesunken sind und EV-Preise gefolgt sind, ist die erforderliche Schwellensubvention zur Neigung dieser Entscheidungen gefallen — was bedeutet, dass aktuelle Programme mehr Verhaltensänderungen pro Subventionseuro kaufen als frühere, großzügigere Regelungen.

Erschwingliche Modelle kommen endlich

Vielleicht strukturell bedeutsamer als die Subventionsbelebung ist die Ankunft echter erschwinglicher EV-Modelle mit ausreichender Vielfalt, um die vielfältigen Anforderungen europäischer Käufer zu erfüllen. Renault 5 E-Tech, Volkswagen ID.2, Citroën ë-C3 und mehrere Modelle von chinesischen Marken haben gemeinsam ein EV-Segment unter €30.000 geschaffen, das vor zwei Jahren in diesem Umfang einfach nicht existierte. Diese Preisklasse — Kaufpreis ungefähr entsprechend einer gut ausgestatteten Benzin-Familienkombis — ist dort, wo das Volumen des europäischen Marktes liegt.

Die chinesische Markenprä-senz ist eine politisch empfindliche Dimension der Entwicklung des europäischen EV-Marktes. BYD, MG, NIO und mehrere andere chinesische Hersteller haben Vertriebsnetze in ganz Europa aufgebaut und bieten Fahrzeuge mit Spezifikationen und Preisen an, die ihre europäischen Konkurrenten schwer nachbilden können. Die Subventionsuntersuchung der Europäischen Kommission und die daraus resultierenden vorläufigen Zölle auf chinesische EV-Importe haben dieses Bild verkompliziert, haben aber chinesische Markenfahrzeuge noch nicht aus dem Wettbewerbsbereich für europäische Käufer verdrängt.

Verbrennungsmotorenverkäufe setzen strukturellen Rückgang fort

Innerhalb des Gesamtwachstums sank der Anteil reiner Verbrennungsmotorfahrzeuge weiter. Reine batteriebetriebene Elektrofahrzeuge gewannen in den meisten wichtigen europäischen Märkten Marktanteile, während auch Plug-in-Hybride wuchsen, da Käufer Reichweitenangst bewältigen wollten, während sie den Übergang zu Teilelektrifizierung begannen. Flottenk-äufer — die einen wesentlichen Anteil der europäischen Neufahrzeugzulassungen ausmachen — waren besonders aktiv dabei, ihre EV-Einführung zu beschleunigen, teilweise als Reaktion auf Unternehmenshaltbarkeitsverpflichtungen und teilweise, weil die Flottenlebenszyklusökonomie mit höheren Jahreskilometern EVs deutlicher bevorzugt als private Käuferszenarien.

Die CO2-Flottenzielwerte, die die Europäische Union Automobilherstellern auferlegt hat — die sich 2025 und 2030 unter dem Rahmen des Europäischen Green Deal erheblich verschärfen — zwingen Hersteller auch strukturell, EV-Verkäufe unabhängig von kurzfristigen Nachfragebedingungen anzutreiben. Autohersteller, die CO2-Ziele verfehlen, sehen sich erheblichen Bußgeldern ausgesetzt, was einen finanziellen Anreiz schafft, EVs aggressiv zu rabattieren oder EV-Anreize für Kunden zu erhöhen, auch wenn die Nachfrage auf natürliche Weise möglicherweise nicht die erforderlichen Niveaus erreicht.

Ladeinfrastruktur: Die fortlaufende Einschränkung

Trotz des positiven Verkaufstrends bleiben Reichweitenangst und Ladeinfrastruktur-Angemessenheit die am häufigsten angegebenen Hürden unter europäischen Verbrauchern, die einen Wechsel zu Elektrofahrzeugen in Betracht ziehen, aber noch nicht vorgenommen haben. Der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur hat sich in großen Ballungsräumen und entlang der wichtigsten Autobahnkorridore erheblich beschleunigt, aber die ländlichen Ladenetze bleiben in vielen Mitgliedstaaten lückenhaft.

Die Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die 2025 vollständig in Kraft tritt, verlangt von den Mitgliedstaaten, dass sie Mindestdichten für öffentliches Laden entlang der Kernkorridore des transeuropäischen Verkehrsnetzes erreichen. Fortschritte bei der Einhaltung waren ungleichmäßig, mit nordeuropäischen Mitgliedstaaten generell voraus vor Süd- und Osteuropa. Die Lücke zwischen Ladeerfahrungen für Stadtbewohner mit Zugang zum Laden zu Hause und denen für Apartmentbewohner oder Landeinwohner ohne Laden zu Hause stellt eine bedeutsame Gerechtigkeitsdimension des EV-Übergangs dar, die Politiker nur mit ausreichender Spezifität beginnen, anzugehen.

Der Weg zu 2035

Die EU hat vorgeschrieben, dass alle neuen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge, die ab 2035 in Europa verkauft werden, emissionsfrei sein müssen. Dieses Ziel liegt jetzt weniger als zehn Jahre entfernt. Die aktuelle Verkaufserholung ist zwar ermutigend, bedeutet aber immer noch ein Übergangstempo, das sich erheblich beschleunigen müsste, um die für das 2035-Ziel erforderlichen Niveaus zu erreichen. Ob die Kombination aus strengeren CO2-Regulierungen, fallenden Batteriekosten, erweiterten erschwinglichen Modellreihen und kontinuierlichen Infrastrukturinvestitionen ausreichen wird, um dieses Beschleunigungstempo aufrechtzuerhalten — oder ob politischer Druck zur Überprüfung oder Verzögerung des 2035-Ziels wachsen wird — wird eines der bestimmenden Politikfragen der europäischen Klima- und Industriepolitik in den kommenden Jahren sein.

Dieser Artikel basiert auf Berichten von Automotive News. Den ursprünglichen Artikel lesen.