গাড়ির জন্য ই-জ্বালানি সাশ্রয়ক্ষমতার কঠিন পরীক্ষার মুখে
ইউরোপের গাড়ির নির্গমন বিতর্কে প্রভাব ফেলা নতুন একটি বিশ্লেষণ বলছে, সিন্থেটিক পেট্রোল অদূর ভবিষ্যতে সাধারণ চালকদের জন্য ব্যবহারিক জ্বালানি হয়ে উঠবে বলে মনে হয় না। Transport & Environment কমিশনকৃত এবং পরামর্শক প্রতিষ্ঠান Ionect পরিচালিত এক স্বাধীন গবেষণা অনুযায়ী, 2030 সালে গাড়ির জন্য ই-পেট্রোল উৎপাদনের খরচ হবে প্রায় €4 প্রতি লিটার। ওই জ্বালানি চালকদের কাছে পৌঁছালে পাম্পের দাম দাঁড়াতে পারে প্রায় €7 প্রতি লিটার, প্রতিবেদনে বলা হয়েছে।
এই তুলনাটিই গবেষণার মূল কারণ যে ই-পেট্রোলকে যাত্রীবাহী যানবাহনের বিদ্যুতায়নের বাস্তবসম্মত গণবাজার বিকল্প হিসেবে ধরা উচিত নয়। প্রতিবেদনে এই পূর্বাভাসিত দামগুলিকে জীবাশ্ম পেট্রোলের সঙ্গে তুলনা করা হয়েছে, যা লিটারপ্রতি €2-এর কম, এবং যুক্তি দেওয়া হয়েছে যে গাড়ি ডিকার্বনাইজ করার জন্য বৈদ্যুতিক চলাচলই কম খরচের পথ।
এখন কেন এটি গুরুত্বপূর্ণ
সময়টা গুরুত্বপূর্ণ, কারণ ই-জ্বালানি একটি নীচ প্রকৌশল বিষয় থেকে সক্রিয় নীতিগত বিতর্কে পরিণত হয়েছে। সমর্থকেরা সিন্থেটিক জ্বালানিকে নির্গমন কমানোর এবং একই সঙ্গে দহন ইঞ্জিনযুক্ত গাড়ি বজায় রাখার উপায় হিসেবে উপস্থাপন করেন। এর ফলে গাড়ির CO2 নিয়ম এবং ইউরোপীয় অটো বাজারের ভবিষ্যৎ রূপ নিয়ে আলোচনায় এগুলো প্রাসঙ্গিক হয়ে উঠেছে।
নতুন গবেষণাটি সরাসরি সেই নীতিগত জানালাকেই লক্ষ্য করেছে। T&E বলছে, ভবিষ্যৎ যানবাহন বিধিমালায় সিন্থেটিক জ্বালানিকে আনুষ্ঠানিক স্বীকৃতি দেওয়া উচিত কি না, তা নির্ধারণকারী আইনপ্রণেতাদের জন্য এটি হালনাগাদ প্রমাণভিত্তি দিতে চায়। এর সিদ্ধান্ত স্পষ্ট: ই-পেট্রোল উৎপাদন করা গেলেও, এটি সম্ভবত খুব ব্যয়বহুল, পরিমাণে খুব সীমিত, এবং স্থানীয় বায়ুদূষণ কমানোর ক্ষেত্রে খুব দুর্বল, তাই যাত্রীবাহী গাড়ি নীতিতে এর কেন্দ্রীয় ভূমিকা যুক্তিযুক্ত নয়।
উপ-উৎপাদন তত্ত্ব চাপের মুখে
গাড়ির জন্য ই-পেট্রোলের পক্ষে সবচেয়ে সাধারণ যুক্তিগুলোর একটি হলো, বিমান চলাচল খাতে ই-জ্বালানির শেষ পর্যন্ত বড় পরিসরে বিস্তার সড়ক পরিবহনের জন্য দরকারি উপ-উৎপাদন তৈরি করতে পারে। সেই দৃষ্টিকোণ থেকে, বৃহত্তর বিমান জ্বালানি ব্যবস্থার অংশ হিসেবে তৈরি জ্বালানি কেবল গাড়ির জন্য আলাদাভাবে উৎপাদনের চেয়ে চালকদের কাছে বেশি সহজলভ্য এবং সস্তা হতে পারে।
Ionect-এর ফলাফল সেই ধারণাকে চ্যালেঞ্জ করছে। গবেষণাটি বলছে, বিমান ই-জ্বালানির উপ-উৎপাদন থেকে পাওয়া ই-পেট্রোল, গাড়ির জন্য সরাসরি ই-পেট্রোল তৈরির চেয়ে বেশি ব্যয়বহুল হবে। এতে সড়ক ব্যবহারের জন্য সিন্থেটিক জ্বালানি রক্ষায় ব্যবহৃত একটি শক্তিশালী যুক্তি দুর্বল হয়ে পড়ে: যে যাত্রীবাহী যান অন্য এক খাতের ডিকার্বনাইজেশন প্রচেষ্টার উদ্বৃত্ত উৎপাদন কাজে লাগাতে পারবে।
প্রতিবেদনটি ওই সুযোগের পরিমাণ নিয়েও প্রশ্ন তুলেছে। T&E-এর হিসাব অনুযায়ী, বিমান-উপ-উৎপাদন হিসেবে যে পরিমাণ ই-পেট্রোল তৈরি হতে পারে, তা 2035 সালে ইউরোপীয় গাড়ি যে পরিমাণ জীবাশ্ম পেট্রোল ব্যবহার করবে তার 3%-এরও কম হবে। উপ-উৎপাদনের পথটি প্রযুক্তিগতভাবে কাজ করলেও, যে বাজারকে এটি সেবা দেওয়ার কথা, তার তুলনায় সম্ভাব্য সরবরাহ খুবই নগণ্য হবে।
বিকল্প ব্যবহার ও এড়ানো সম্ভব উৎপাদন
গবেষণাটি দ্বিতীয় একটি যুক্তিও দিয়েছে, যা সড়ক ব্যবহারের পক্ষে অবস্থানকে আরও দুর্বল করে। এতে বলা হয়েছে, বিমান ই-জ্বালানি উৎপাদনের উপ-উৎপাদন অনিবার্য নয়। প্রতিবেদনের মতে, প্রায় 10% অতিরিক্ত উৎপাদন খরচে সেগুলো পুরোপুরি এড়ানো সম্ভব। অর্থাৎ ভবিষ্যতের বিমান জ্বালানি ব্যবস্থা গাড়ির জন্য সস্তা ই-পেট্রোলের স্রোত তৈরি করতেই হবে এমন নয়।
যেসব ক্ষেত্রে উপ-উৎপাদন থাকবে, বিশ্লেষণ বলছে সেগুলো অন্য খাতে যেতে পারে। উৎস উপাদানে উল্লেখিত একটি বিকল্প হলো রাসায়নিক খাত, যার মধ্যে প্লাস্টিকও রয়েছে। অন্য কথায়, সীমিত সিন্থেটিক জ্বালানি উৎপাদনও যাত্রী পরিবহনের সঙ্গে যুক্ত নয় এমন ব্যবহারগুলোর সঙ্গে প্রতিযোগিতায় পড়তে পারে।
এটি গুরুত্বপূর্ণ, কারণ ডিকার্বনাইজেশন নীতি ক্রমেই এই ধারণার ওপর নির্ভর করছে যে বিরল কম-কার্বন সম্পদগুলোকে সেই সব খাতে বরাদ্দ করা হোক, যেখানে তারা সর্বোচ্চ সামগ্রিক মূল্য সৃষ্টি করে। যদি সিন্থেটিক জ্বালানি ব্যয়বহুল এবং সীমিতই থাকে, তবে নিয়ন্ত্রকেরা সিদ্ধান্ত নিতে পারেন যে সেগুলো এমন খাতে থাকা উচিত যেগুলোকে বিদ্যুতায়িত করা কঠিন, প্রতিদিনের গাড়িতে নয়।
সংখ্যার পেছনের নিয়ন্ত্রক লড়াই
ইউরোপীয় কমিশন গাড়ির CO2 বিধির মধ্যে একটি ক্ষতিপূরণ ব্যবস্থা প্রস্তাব করেছে, যার আওতায় জ্বালানি সরবরাহকারীরা বাজারে আনা বায়োফুয়েল ও ই-ফুয়েলের জন্য গাড়ি নির্মাতারা কম CO2 লক্ষ্যের সুবিধা পাবে। T&E আইনপ্রণেতাদের এই প্রস্তাবিত ফুয়েল-ক্রেডিট ব্যবস্থা সরাতে আহ্বান জানাচ্ছে।
গোষ্ঠীটির যুক্তি, এমন ক্রেডিট শিল্প ও ভোক্তা উভয়ের জন্য ডিকার্বনাইজেশনের খরচ বাড়াবে এবং বৈদ্যুতিক চলাচলের দিকে রূপান্তর বিলম্বিত করবে। কমিশনকৃত গবেষণার ভিত্তিতে T&E বলছে, গাড়িতে ই-পেট্রোল ব্যবহারের পক্ষে কোনো বিশ্বাসযোগ্য অর্থনৈতিক যুক্তি নেই, এবং বায়ুর মানের দিক থেকেও কোনো ন্যায্যতা নেই, কারণ এই জ্বালানি টেলপাইপ দূষণ দূর করে না।
এই অবস্থান বৃহত্তর বিতর্কের নিষ্পত্তি করে না, তবে এটিকে আরও স্পষ্ট করে। নীতিনির্ধারকদের শুধু এই প্রশ্নই করা হচ্ছে না যে সিন্থেটিক জ্বালানি আদৌ থাকতে পারে কি না। তাদের জিজ্ঞেস করা হচ্ছে, সস্তা বৈদ্যুতিক বিকল্প আগে থেকেই থাকলে এবং অন্য খাতে বিকল্প কম থাকলে, সীমিত সরকারি ও শিল্প মূলধন কি যাত্রীবাহী গাড়ির জন্য সেগুলোকে সমর্থন করা উচিত?
গবেষণাটি কী বদলায়
প্রতিবেদনটি বলছে না যে ই-জ্বালানি প্রযুক্তিগতভাবে অসম্ভব। এর দাবি আরও সংকীর্ণ এবং আরও তাৎপর্যপূর্ণ: গাড়ির ক্ষেত্রে অর্থনীতি এবং সম্ভাব্য সরবরাহ-দৃশ্যপট এখনো এতটাই দুর্বল যে এগুলো মূলধারার নীতিকে প্রভাবিত করা উচিত নয়। যদি এই মত গ্রহণযোগ্যতা পায়, তবে সিন্থেটিক জ্বালানিকে দহন ইঞ্জিনযুক্ত গাড়ির জন্য ব্যাপক উদ্ধারপথের বদলে, বিদ্যুতায়িত করা কঠিন এমন ব্যবহারের জন্য একটি বিশেষ সমাধান হিসেবে দেখা হতে পারে।
এর প্রভাব অটোমেকার, জ্বালানি সরবরাহকারী এবং নিয়ন্ত্রক সবার ওপরই পড়বে। ই-পেট্রোলের খরচের যুক্তি যদি ক্রমাগত খারাপ হতে থাকে, তবে নমনীয় কমপ্লায়েন্স পথের জন্য লবিং করা গাড়ি কোম্পানিগুলোর জন্য পথ আরও কঠিন হবে। জ্বালানি উৎপাদকদের সিন্থেটিক অণুর দিকে এগোনোর প্রণোদনা থাকবে, কিন্তু সম্ভবত সড়ক পরিবহনের আগে বিমান ও শিল্প ফিডস্টকের জন্য। আর ইউরোপীয় আইনপ্রণেতাদের সামনে থাকবে স্পষ্ট পছন্দ: ঐচ্ছিক জটিলতায় ভর্তুকি দেওয়া, নাকি ইতিমধ্যেই বাজারে স্কেল অর্জন করা বিদ্যুতায়নের পথকে আরও জোরদার করা।
এখনকার মতো, গবেষণার বার্তা সোজাসাপ্টা। নীতিগত কল্পনায় ই-পেট্রোল আজকের গাড়ি ও অভ্যাসকে বজায় রাখার একটি পরিষ্কার ড্রপ-ইন বিকল্প শোনাতে পারে। কিন্তু এখানে উপস্থাপিত সংখ্যাগুলিতে এটি সীমিত পরিমাণের, ব্যয়বহুল, এবং ব্যাপক গ্রহণের পক্ষে দুর্বল যুক্তিযুক্ত একটি নিস পণ্য হিসেবেই দেখা যায়।
এই নিবন্ধটি CleanTechnica-এর রিপোর্টিংয়ের ভিত্তিতে তৈরি। মূল নিবন্ধ পড়ুন.
Originally published on cleantechnica.com
