تواجه قطارات الهيدروجين في ساكسونيا السفلى اختبارا اقتصاديا أصعب مع اقتراب أساطيل البطاريات

رهان ساكسونيا السفلى على سكك الهيدروجين يقترب من حسابه الاقتصادي

كان يُروَّج لقطارات الركاب الهيدروجينية في ساكسونيا السفلى يوما ما بوصفها نموذجا رائدا للسكك الحديدية ذات الانبعاثات الصفرية خارج الممرات المكهربة بالكامل. أما الآن، فيبدو أن المشروع يدخل مرحلة أصعب، مرحلة تحددها أقل من الحماسة التقنية وأكثر من الانضباط الرأسمالي طويل الأجل.

وبحسب المادة المصدرية، لم يعد السؤال الأساسي ما إذا كانت قطارات الهيدروجين قادرة على العمل من حيث المبدأ. بل ما إذا كان ينبغي على الولاية أن تواصل إعادة رسملة منظومة هيدروجينية متخصصة في الوقت نفسه الذي تصبح فيه البدائل الكهربائية بالبطاريات المسار الأكثر عملية الذي بدأت تختاره بالفعل. وهذا يعيد صياغة النقاش. فبدلا من الجدال بشكل مجرد حول خيارات الدفع النظيف المتنافسة، يقترب صانعو القرار من لحظة قد يضطرون فيها إلى مقارنة فواتير محددة: إطالة عمر نظام هيدروجين مخصص أو تسريع التحول إلى وحدات قطارات كهربائية متعددة بالبطاريات.

التوقيت مهم. وتقول المادة إن أول عملية إعادة رسملة كبيرة لمحطة من المرجح أن تأتي بين عامي 2029 و2032. كما يُتوقع أن تصل أول أسطول كبير من الوحدات الكهربائية المتعددة بالبطاريات في ساكسونيا السفلى ابتداء من 2029. وقد تفرض هذه الجداول الزمنية المتداخلة خيارا مباشرا بشأن البنية التحتية، لتحول ما كان استعراضا تقنيا إلى مسألة تخصيص رأسمالي.

نظام مترابط بإحكام تحت الضغط

الحجة ضد الصمود طويل الأجل لترتيب الهيدروجين، كما تعرضها المادة، لا تقتصر على شكاوى الموثوقية. إنها حجة بنيوية. فالنظام في ساكسونيا السفلى يعتمد على احتفاظ عدة مكونات مترابطة بقيمتها في الوقت نفسه: القطارات، ووحدات خلايا الوقود المملوكة بشكل خاص، ومحطة تزويد مخصصة، وهيدروجين صناعي يُنقل بالشاحنات، والتزامات صيانة ممتدة. وإذا أخفق أي جزء، ساءت اقتصاديات النظام بأكمله.

وهذا ضعف مهم في البنية التحتية للنقل، إذ يفضل المشغلون عادة الأصول المرنة، وسلاسل الإمداد القابلة للاستبدال، وترتيبات الصيانة التي تحظى بدعم واسع من الموردين. ويمكن أن ينجح النظام المتخصص عندما يتوسع الحجم، وتنخفض التكاليف، ويعمق الموردون التزامهم. لكن المادة توحي بأن الديناميكية المعاكسة قد تكون هي التي تتشكل هنا.

وتوضح إحدى الأرقام الخاصة بالأسطول المذكورة في أغسطس 2025 حجم الضغط: فقد قالت شركة EVB على ما يبدو إن أربعة فقط من أصل 14 قطارا من طراز Coradia iLint كانت تعمل لأن وحدات خلايا الوقود البديلة لم تصل بعد. وكانت وحدات الديزل تغطي بعض فجوة الخدمة، وإن لم تغطها كلها. ولأجل مشروع أريد له أن يثبت جدوى النقل الإقليمي النظيف والموثوق، فإن مشكلة التوافر هذه تحمل عواقب تشغيلية وسياسية في آن واحد.

تظل موثوقية الخدمة لا تقل أهمية عن الانبعاثات في النقل العام. فالأسطول منخفض الانبعاثات الذي يحتاج إلى بدائل ديزل، أو سلاسل إصلاح مخصصة، أو توقف طويل، يمكن أن يفقد بسرعة ميزته الاستراتيجية، لا سيما إذا بدأت البدائل تقدم تعقيدا أقل وتوافرا أفضل.

تحركات الموردين تشير إلى توحيد لا إلى توسع

تشير المادة أيضا إلى صفقة في أبريل 2026 اشترت فيها ألستوم أعمال الهندسة والمنتجات والدعم الخاصة بخلايا الوقود للسكك الحديدية من كومينز. ويقال إن ألستوم صاغت الخطوة على أنها تحسين للموثوقية، ودعم للأسطول المركب، واستكمال للبرامج المتعاقد عليها في ألمانيا وإيطاليا وفرنسا.

ويمكن قراءة ذلك بأكثر من طريقة، لكن النص المقدم يخلص إلى دلالة واضحة: فهذه الصفقة تبدو أقرب إلى إدارة الدعم والالتزامات القائمة منها إلى كونها دليلا على أن منصة دفع تجذب زخما سوقيا أوسع. وبعبارة أخرى، قد تكون القاعدة الصناعية المحيطة بسكك الهيدروجين في طور التمركز حول التزامات الدعم بدلا من التوسع عبر طلب جديد.

وهذا التمييز مهم لأن تقنيات النقل لا تصبح دائمة بفضل التفوق الهندسي وحده، بل أيضا بفضل عمق المنظومة. فالمشغلون يحتاجون إلى الثقة في أن المكونات، وخبرة الخدمة، والتحديثات المستقبلية ستبقى متاحة على نطاق واسع. وإذا انحصر الدعم في دائرة أصغر من الالتزامات القائمة، فإن المنطق المالي للاستمرار على المنصة يضعف.

الأموال الملتزم بها بالفعل كبيرة

لم يكن اختبار السكك الحديدية الهيدروجينية في ساكسونيا السفلى أبدا مشروعا صغيرا من حيث الميزانية. وتقول المادة إن الولاية التزمت بـ81.3 مليون يورو للقطارات، بينما أضافت الحكومة الاتحادية نحو 8.4 مليون يورو. كما شمل الترتيب الأصلي 30 عاما من الصيانة وإمداد الطاقة. وقد بنت شركة ليدن المحطة المخصصة للتزود بالوقود وتمتلكها وتشغلها، وتقدر المادة تكلفتها بنحو 10 ملايين يورو وتقول إنها تلقت دعما اتحاديا.

وتوضح هذه الأرقام سبب صعوبة القرار التالي. فالمشروع يحمل بالفعل تكاليف غارقة، وغالبا ما تتردد الحكومات في تغيير المسار بعيدا عن بنية تحتية عالية الظهور بعد أن تكون قد التزمت بمبالغ كبيرة. لكن التكاليف الغارقة ليست هي نفسها القيمة المستقبلية. والسؤال الأكثر صلة بالمرحلة التالية هو ما إذا كان الإنفاق الإضافي يحافظ على نظام تتحسن آفاقه، أم أنه يطيل فقط عمر نظام تتقلص مزاياه.

وإذا كانت محطة التزود ستتطلب جولة كبيرة أخرى من الإنفاق في الوقت الذي تصبح فيه أساطيل البطاريات الكهربائية متاحة، فقد يجد صناع السياسات أنفسهم أمام مقارنة نادرة متوازية بين مسارين لانبعاثات صفرية في لحظة يكون فيها أحدهما قد أظهر بالفعل بوادر هشاشة تشغيلية.

تغير القطارات الكهربائية بالبطاريات المقارنة

تقدم المادة القطارات الكهربائية بالبطاريات بوصفها المستقبل الذي اختارته ساكسونيا السفلى فعليا بالفعل. وهذا لا يعني اختفاء الهيدروجين بين ليلة وضحاها. فقد تستمر الأصول القائمة في العمل حتى تجعل اقتصاديات الصيانة أو قرارات تجديد البنية التحتية التقاعد أمرا لا مفر منه. لكن وصول أساطيل البطاريات يغير معيار المقارنة.

كان يبرر السكك الحديدية الهيدروجينية كثيرا على الخطوط التي كان يُعد فيها كهربة الأسلاك العلوية بالكامل غير عملية، وكانت البطاريات تعتبر غير كافية. وإذا كانت الوحدات الكهربائية المتعددة بالبطاريات تغطي الآن حالات استخدام أكثر ببنية تحتية أقل تخصصا، فإن الهيدروجين يفقد إحدى أقوى حججه الاستراتيجية. ولا تزال البطاريات تحمل قيودا، خاصة فيما يتعلق بالشحن، وطول المسار، وإدارة الطاقة. لكنها قد توفر بنية نظام أبسط، وهو ما يكون حاسما غالبا في السكك الحديدية الإقليمية.

للبساطة قيمة حقيقية في النقل العام. فغالبا ما يستفيد المشغلون من تقنيات تقلل الاعتماد على أنظمة تزويد خاصة لمرة واحدة، وتحد من التعرض لأجزاء مصممة خصيصا، وتتوافق مع الاتجاهات الأوسع للكهرباء. وإذا كانت أساطيل البطاريات قادرة على تلبية متطلبات الخدمة باستخدام سلسلة إمداد أقل عزلة، فإنها تصبح جذابة حتى قبل اكتمال المقارنات الصافية في الكلفة.

ما الذي يعنيه هذا خارج ساكسونيا السفلى

تتجاوز أهمية الخطوات التالية في ساكسونيا السفلى ولاية ألمانية واحدة. فقد طُرح الهيدروجين في قطاعات عدة بوصفه أداة مرنة لإزالة الكربون، لكن تطبيقاته في النقل تواجه منافسة أشد من الكهربة المباشرة حيثما كان ذلك ممكنا. والسكك الحديدية من أوضح الأمثلة لأن توافر الأسطول، واستغلال البنية التحتية، وصيانة دورة الحياة يسهل جدا مقارنتها.

إذا انتهت ساكسونيا السفلى إلى اعتبار أسطولها الهيدروجيني تجربة انتقالية لا نموذجا تشغيليا دائما، فسترسل إشارة أوسع إلى مخططي النقل: قد تواجه أنظمة الهيدروجين المتخصصة صعوبة عندما تتحسن بدائل البطاريات بسرعة كافية لتلحق بها قبل دورة إعادة الرسملة التالية.

ولن يحسم ذلك الجدل حول الهيدروجين في كل مجالات النقل. فالصناعة الثقيلة، والتخزين طويل الأمد، والشحن البحري، وبعض التطبيقات الأخرى الصعبة الكهربة تظل أسئلة منفصلة. لكن في السكك الحديدية الإقليمية للركاب، يبدو أن عبء الإثبات آخذ في التحول.

أما بالنسبة إلى ساكسونيا السفلى، فالاختبار المقبل ليس أيديولوجيا. إنه مالي وتشغيلي. فعندما تصل فاتورة البنية التحتية الكبرى التالية، قد يضطر المسؤولون إلى تحديد ما إذا كانوا يحافظون على أصل استراتيجي أم يديرون خروجا منظما من مسار تقني لم يعد يبدو الخيار الأقوى.

هذه المقالة مبنية على تقرير من CleanTechnica. اقرأ المقال الأصلي.