كونيتيكت تضغط على FERC لخفض إضافة RTO الخاصة بالمرافق

كونيتيكت تطعن في حافز نقل طويل الأمد

طلب المدعي العام في كونيتيكت ووكالات حكومية أخرى من لجنة تنظيم الطاقة الفيدرالية إزالة إضافة بنسبة 0.5% على العائد على حقوق الملكية تحصل عليها مرافق Eversource وAvangrid مقابل المشاركة في ISO New England. وحجتهم واضحة: بما أن قانون الولاية يلزم هذه المرافق الآن بالبقاء ضمن مشغل الشبكة الإقليمي، فإن مشاركتها لم تعد طوعية، وبالتالي لا ينبغي أن تكون مؤهلة لحافز صُمم لمكافأة العضوية الطوعية.

الشكوى، المقدمة في 11 يونيو وفقًا لموقع Utility Dive، تستهدف سمة مألوفة في تنظيم النقل في الولايات المتحدة ولها آثار تتجاوز كونيتيكت. وهي تطرح سؤالًا أوسع حول ما إذا كانت الحوافز المالية القديمة ما زالت منطقية بعد أن تصبح السلوكيات التي وُضعت لتشجيعها إلزامية.

بالنسبة لدافعي الفواتير، قد يبدو الأمر تقنيًا. عمليًا، يتعلق السؤال بما إذا كان ينبغي للعملاء الاستمرار في دفع عوائد إضافية على استثمارات النقل الخاصة بالمرافق عندما يتغير الأساس القانوني لتلك الزيادة.

ما المفترض أن تفعله إضافة RTO

قدمت FERC منذ فترة طويلة مجموعة من الحوافز التي تهدف إلى تشجيع تطوير خطوط النقل. أحدها هو ما يُعرف بإضافة RTO، وهي عائد إضافي بنسبة 0.5% على حقوق الملكية للمرافق التي تشارك طوعًا في منظمة نقل إقليمية أو مشغل مستقل للنظام. والمنطق هو أن المرافق التي تتنازل عن بعض استقلالها التشغيلي للانضمام إلى هياكل سوق إقليمية أوسع ينبغي أن تتلقى تعويضًا مقابل ذلك.

وتقول كونيتيكت إن هذا المنطق لم يعد ينطبق هنا. فوفقًا للشكوى، يلزم قانون ولاية صدر في 2025 شركتي Connecticut Light & Power وThe United Illuminating Co. بالمشاركة في ISO New England. وإذا كانت المشاركة مفروضة بموجب القانون، كما تقول الولاية، فلا يمكن اعتبارها طوعية بصورة معقولة لأغراض الحصول على العائد الإضافي.

وبالتالي تستند الشكوى إلى نقطة ضيقة لكنها قوية: يجب أن ينتهي الحافز المرتبط بسلوك طوعي عندما لم يعد ذلك السلوك خيارًا.

لماذا يتماشى هذا مع اتجاه وطني

كما يتوافق هذا الملف مع موجة أوسع من الاعتراض على حوافز النقل التي يقول كثير من المدافعين عن المستهلكين إنها تزيد تكاليف العملاء دون داعٍ. وتشير Utility Dive إلى أن الرئيس السابق لـ FERC مارك كريستي ومدافعين عن دافعي الفواتير وغيرهم سعوا إلى كبح مثل هذه المزايا.

وتعزز التطورات القانونية والتنظيمية الأخيرة موقف كونيتيكت. ويشير المقال إلى أن ولايات مثل كاليفورنيا وأوهايو وميريلاند تلزم مالكي خطوط النقل بالانضمام إلى RTO أو ISO، ما يجعلهم غير مؤهلين للحصول على الإضافة. كما يستشهد بحكم مهم صادر عن محكمة استئناف اتحادية في يناير 2025 أمر FERC بإزالة الإضافة عن المرافق في أوهايو.

وتكتسب تلك السابقة أهمية لأنها توحي بأن النقاش لم يعد نظريًا. فقد أظهرت المحاكم بالفعل استعدادًا لرفض الاستمرار في تطبيق الإضافة عندما تزيل الولايات عنصر الطوعية.

في أوهايو، قالت مكتب مستشار مستهلكي أوهايو إن الحكم كان من المتوقع أن يوفر لعملاء American Electric Power نحو 220 مليون دولار حتى عام 2050. ولا تذكر مذكرة كونيتيكت وفورات بهذا الحجم، لكن الاتجاه مشابه: إذ يزداد تدقيق المنظمين والمدافعين في ما إذا كانت حوافز النقل لا تزال مبررة بعد نضوج هياكل السوق.

موقف المرفق

من جانبها، دافعت Eversource عن قيمة الاستثمار في النقل. وقال متحدث باسم الشركة لموقع Utility Dive إن الاستثمارات الاستراتيجية المستمرة في نظام النقل ساعدت على القضاء على تكاليف ازدحام كبيرة وقدمت للعملاء مليارات الدولارات من الوفورات خلال السنوات الماضية.

ولا ينبغي رفض هذه الحجة. فالإنفاق على النقل يمكن أن يخفض التكاليف عبر تحسين الوصول إلى التوليد وتقليل الاختناقات. والخلاف هنا ليس حول أهمية النقل، بل حول ما إذا كانت هناك علاوة محددة على عوائد المرفق ما تزال مستحقة.

وقالت Eversource أيضًا إن إزالة الإضافة ستوفر للعميل السكني المتوسط نحو 9 سنتات شهريًا. وهذا الرقم يعمل في الاتجاهين. فمن جهة، يشير إلى أن الأثر الشهري الفوري على الفواتير الفردية متواضع. ومن جهة أخرى، يبرز أن كثيرًا من نقاشات تكاليف النقل تنطوي على مبالغ صغيرة لكل عميل تصبح كبيرة عند تجميعها عبر السنوات ومناطق الخدمة.

ما الذي ستحتاج FERC إلى حسمه

يُطلب من اللجنة الإجابة عن سؤال قانوني وسياساتي محدد: هل يبطل تفويض الولاية بالمشاركة في ISO New England مبرر الحافز المخصص للمشاركة الطوعية؟

وسيكون لقرارها أهمية لعدة أسباب:

• سيُوضح كيفية تطبيق FERC لحوافز النقل عندما يغير قانون الولاية الظروف الأساسية.
• قد يؤثر في طعون مماثلة في مناطق أخرى.
• قد ينعكس على كيفية تفكير المرافق والمنظمين في استرداد تكاليف النقل مستقبلًا.
• سيشير إلى مدى استعداد اللجنة لإعادة النظر في هياكل الحوافز الأقدم.

هذه ليست معركة حول ما إذا كانت الشبكة تحتاج إلى استثمار. إنها معركة حول مقدار العائد الإضافي الذي ينبغي أن تحصل عليه المرافق، وفي أي ظروف. وهذا التمييز بالغ الأهمية لأن سياسة النقل تقع بشكل متزايد عند تقاطع الاعتمادية وإزالة الكربون والقدرة على تحمل التكاليف.

قضية صغيرة ذات معنى سياسي أكبر

للوهلة الأولى، قد تبدو شكوى كونيتيكت نزاعًا محاسبيًا ضيقًا حول نصف نقطة مئوية. لكن في الواقع، فهي تعكس إعادة ضبط تنظيمية أوسع. ومع ترسخ هياكل النقل الإقليمية وجعلها إلزامية في بعض الولايات، تصبح الحوافز التي أُنشئت لتشجيع المشاركة الطوعية أكثر صعوبة في الدفاع عنها سياسيًا وقانونيًا واقتصاديًا.

هذا لا يعني أن كل حافز للمرافق أصبح متقادمًا. لكنه يعني أن المنظمين يواجهون ضغطًا متزايدًا لإثبات أن هذه الإضافات لا تزال ترتبط بمخاطر حقيقية أو مفاضلات أو منافع عامة. وإذا لم يفعلوا ذلك، فسيدفع المدافعون عن دافعي الفواتير أكثر فأكثر بأن العملاء يمولون مكافآت مقابل سلوك لم تعد المرافق تملك خيار تجنبه.

وبالتالي ستُتابع نتيجة FERC في قضية كونيتيكت عن كثب خارج نيو إنجلاند. وستظهر ما إذا كانت اللجنة ترى هذه الحوافز أدوات دائمة لدعم بناء خطوط النقل، أم سياسات يجب تشديدها عندما تتغير الظروف. وفي عصر تتزايد فيه احتياجات البنية التحتية وحساسية العملاء تجاه التكاليف، أصبحت هذه التفرقة أساسية لكيفية موازنة قطاع الكهرباء بين الاستثمار والمساءلة.

تعتمد هذه المقالة على تقرير من Utility Dive. اقرأ المقال الأصلي.