دعوات إلى رقابة محلية أقوى على سيارات الأجرة الذاتية في لندن

أصبح إطلاق سيارات الأجرة الذاتية القيادة في لندن اختباراً ليس لتكنولوجيا القيادة الذاتية فحسب، بل أيضاً للجهة التي تملك حق تنظيمها. بدأت أولى الرحلات المستقلة للركاب في العاصمة الشهر الماضي عبر Uber وWayve، وانضم أكثر من 100 ألف شخص إلى قائمة انتظار Uber في لندن، وفقاً لتقرير نشرته صحيفة الغارديان. لكن الإطلاق رافقته معارضة متزايدة من السائقين والنقابات والسياسيين الذين يقولون إن السلطات المحلية تحتاج إلى صلاحيات أوضح تجاه الخدمات التي تعمل في شوارع المدينة.

وتسلط الخلافات الضوء على سؤال مألوف في سياسات التكنولوجيا: هل يمكن لخدمة أن تنتقل من نشر محدود إلى استخدام عام بسرعة تفوق قدرة القواعد والمؤسسات المكلفة بالإشراف عليها على التكيف؟ ويرى المؤيدون سيارات الأجرة الذاتية خياراً جديداً قد يكون مفيداً للنقل. لكن المنتقدين يسألون عن أثر المركبات في الوظائف والازدحام والنقل العام وإتاحة الاستخدام وسلامة الركاب، وعن قدرة هيئة النقل في لندن على التدخل إذا ظهرت مشكلات.

إطلاق قوبل بالمقاومة

أبرمت Wayve شراكة مع Uber لتوفير أول سيارات أجرة ذاتية القيادة قابلة للحجز في لندن. وذكرت الغارديان أن عدداً قليلاً فقط من المركبات من دون سائق يعمل حالياً، لكن الدلالة الرمزية للإطلاق أكبر بكثير. فهو يضع خدمات طلب الرحلات الذاتية في واحد من أكثر أنظمة النقل الحضري تعقيداً في أوروبا، حيث تتنافس سيارات الأجرة السوداء والحافلات والقطارات والدراجات ومركبات التوصيل والسيارات الخاصة على مساحة طرق محدودة.

يخطط سائقو Uber لتنظيم احتجاج أمام مقر Wayve ومستودعها. ولا يقتصر قلقهم على العدد القليل من المركبات الموجودة على الطرق الآن، بل يتعلق بما قد يعنيه نشر أوسع بكثير لمصادر رزقهم. ويشير التقرير إلى أن تجارب Wayve توسعت هذا الأسبوع إلى مانشستر، بينما قالت Uber إنها تخطط لنشر 100 ألف سيارة أجرة ذاتية من Nvidia حول العالم ابتداءً من العام المقبل. كما تحدث مسؤولون تنفيذيون في Uber عن مستقبل تصبح فيه السيارات الجديدة ذاتية القيادة بحلول عام 2040.

وتجعل هذه الطموحات النقاش أقل ارتباطاً بخدمة جديدة طريفة وأكثر ارتباطاً بالشكل طويل الأمد للعمل في المدن. ويخشى السائقون أن تحل الأساطيل الآلية محل أعداد كبيرة من الأشخاص الذين يكسبون دخلهم حالياً من خدمات طلب الرحلات وسيارات الأجرة. وتعيد هذه المخاوف إلى الأذهان مواجهات سابقة بين شركات المنصات وعمال النقل، لكن القيادة الذاتية ترفع stakes لأن التكنولوجيا تهدف إلى إزالة السائق من نموذج التشغيل بالكامل.

ضغط لمنح هيئة النقل في لندن صلاحيات

أعرب عمدة لندن صادق خان وهيئة النقل في لندن عن القلق من الإطلاق. ودعا تقرير صادر عن لجنة النقل في جمعية لندن الحكومة البريطانية إلى تفويض سلطة تنظيم خدمات سيارات الأجرة الذاتية، حتى تتمكن الهيئة من السماح بالتشغيل أو تعليقه.

ويستند موقف اللجنة إلى عدم اليقين بشأن عدد من الفوائد المعلنة للمركبات الذاتية لنقل الركاب. وطرح تقريرها أسئلة حول التأثير في النقل العام والازدحام، وكذلك حول حماية الركاب ذوي الإعاقة وإتاحة الخدمة لهم. وهذه قضايا عملية في مدينة تُصاغ فيها سياسة النقل على أساس نظام متكامل، لا على أساس الرحلات الفردية فقط. وقد تكون خدمة تجعل حجز الرحلات من نقطة إلى نقطة أسهل جذابة للركاب، لكن على واضعي السياسات أيضاً أن يدرسوا ما إذا كانت ستسحب الناس من الحافلات والقطارات والمشي، أو تضيف مزيداً من المركبات إلى شوارع مزدحمة أصلاً.

ومنح هيئة النقل في لندن صلاحية صريحة سيؤسس آلية أوضح للمساءلة المحلية. وقد يتيح ذلك للجهة التي تدير جزءاً كبيراً من شبكة النقل في لندن تقييم عمليات سيارات الأجرة الذاتية وفق الظروف المحلية وتعليقها عند الضرورة. وذكرت الغارديان أن رئيسة اللجنة كارولين راسل قالت إن الجمعية غير مقتنعة بأن على لندن أن ترحب ببساطة بنموذج خدمة الركاب الذاتية الذي يقترحه المشغلون.

التكنولوجيا جزء واحد فقط من عملية النشر

يوضح النقاش في لندن لماذا لا يمكن تقييم القيادة الذاتية من خلال أداء المركبة وحده. حتى إذا كان النظام قادراً على التنقل بأمان في مجموعة محددة من الظروف، فإن تشغيله للجمهور ينطوي على قرارات أوسع: أين تعمل المركبات، وكيف تُدار الحوادث، وما البيانات التي تُشارك مع الجهات المنظمة، وكيف يحصل الركاب على المساعدة، وما إذا كانت الخدمة تدعم أهداف النقل الأوسع أو تقوضها.

ولندن أيضاً بيئة صعبة بصفة خاصة لأي نظام آلي. فشوارعها تضم مناطق كثيفة المشاة، وتخطيطات غير منتظمة، وأعمال بناء متكررة، وتقاطعاً معقدة، ومزيجاً من وسائل النقل. وهذا لا يجعل الأتمتة مستحيلة، لكنه يجعل قواعد التشغيل والمراقبة والإنفاذ عناصر أساسية للثقة العامة.

وبالنسبة إلى الركاب، تشير قائمة انتظار تضم أكثر من 100 ألف شخص إلى فضول كبير لتجربة سيارات الأجرة الذاتية. أما بالنسبة إلى السائقين، فتبدو الفرصة أقرب وأكثر تهديداً. ويمكن أن تكون ردة الفعلين صحيحة في الوقت نفسه. ويتمثل التحدي السياسي في تجنب التعامل مع الحماس لخدمة جديدة باعتباره بديلاً عن خطة لإدارة آثارها الاجتماعية وتأثيرها في النقل.

ما الذي سيأتي بعد ذلك؟

المسألة الفورية هي ما إذا كانت السياسة الوطنية ستمنح لندن سيطرة أكبر على خدمات سيارات الأجرة الذاتية. أما المسألة الأطول أمداً فهي كيفية استخدام هذه السيطرة. وسيحتاج إطار محلي فعّال إلى معالجة الإبلاغ العام، والإشراف على السلامة، وإتاحة الاستخدام، وآثار حركة المرور، والعلاقة بين خدمات طلب الرحلات الذاتية والنقل الجماعي.

وقد تؤثر تجربة لندن أيضاً في مدن بريطانية أخرى مع توسع التجارب. فالمنافسة ليست ببساطة بين مؤيدي سيارات الأجرة الذاتية ومعارضيها، بل تدور حول الشروط التي تكتسب في ظلها تكنولوجيا ناشئة الإذن بالتوسع في المجال العام. ومع انتقال المركبات الذاتية من العروض التجريبية إلى خدمة الركاب، سيصبح هذا السؤال مهماً بقدر أهمية البرمجيات داخل السيارة.

يستند هذا المقال إلى تقرير نشرته صحيفة الغارديان. اقرأ المقال الأصلي.