欧洲领先的卡车制造商在如何应对中国竞争的问题上并未发出统一声音。据《Automotive News》报道，MAN、沃尔沃和戴姆勒卡车——欧洲最知名的重型卡车制造商——在如何应对中国商用车扩张的问题上存在分歧。这一分歧不仅仅是行业内的争论话题。它直接冲击了塑造欧洲对中国工业竞争整体应对策略的关税共识，并表明围绕乘用车建立的政治团结，在涉及牵引车、配送货车或市政巴士等产品时，可能更加难以复制。
围绕乘用车建立的共识
欧洲的关税辩论在很大程度上以乘用车为框架。这一框架使政治操作相对可控。汽车面向个人买家销售，品牌忠诚度仍有分量，保护本土制造业的理由可以从就业、工厂利用率和科技主权等角度提出，而不会立即引发关于谁来买单的尴尬问题。
商用车的运作方式则不同。客户很少是个人。客户是运输公司、物流运营商、建筑企业、连锁超市或公共交通管理机构。这些买家运营车队，计算数十万公里行驶里程的总拥有成本，关注正常运行时间、服务网络和残值，至少与关注品牌声望同等重要。当新进入者承诺更低的购置价格或更便宜的传动系统时，尝试的动机是结构性的，而非情感性的。
这一差异解释了为何欧洲卡车行业难以形成统一立场。保护一家制造商本土市场的关税制度，可能会抬高另一家制造商客户的成本。捍卫重型卡车现状的政策，对于风险敞口在轻型车辆或完全不同地区的公司而言，可能无关紧要。
为何MAN、沃尔沃和戴姆勒卡车看法不同
报告中提到的三家公司常被视为一个统一的欧洲阵营，但它们的商业现实并不相同。卡车制造商在以下方面存在差异：对华销售规模、在中国供应链中的嵌入深度、在欧洲境内的生产布局比例，以及其产品线与中国家制造商最强细分市场的对应关系。
这些差异产生了不同的激励。在中国有大量销售、合资企业或零部件采购的制造商，有理由担心报复以及其所依赖市场的稳定性。竞争地位集中在欧洲的制造商，则有理由支持防御性措施以减缓 incoming 挑战者的步伐。将这些立场在重型卡车、中型车辆、厢式货车和巴士之间叠加，统一的行业立场就变得真正难以构建——不是因为企业不认同挑战的存在，而是因为它们对补救措施存在分歧。
其结果是一种游说环境，其中最响亮的信息不是单一诉求，而是一组相互竞争的诉求。这正是贸易政策往往陷入停滞的条件。
商用车是独立的战场
商用车行业难以接受简单关税答案还有第二个原因。向电动化公路货运的转型仍处于早期阶段，其成本需要车队运营商在获得回报之前先行吸收。纯电动卡车相对于柴油车仍然昂贵，重型车辆的充电基础设施参差不齐，有效载荷和续航里程限制因工况不同而差异巨大。
在这种环境下，价格竞争的落点与消费汽车市场不同。更便宜的电动卡车可以加速车队更新，帮助运营商达到监管机构不断收紧的排放目标。它也可能在现有制造商尚未收回自身电气化投资之前就削弱其竞争力——而这些投资是在假设欧洲政策将支持有序转型的前提下做出的。
关税解决了第二个问题，但可能加剧第一个问题。关税提高了进口车辆的到岸成本，这保护了国内生产商，但也增加了运输商为脱碳所需设备支付的价格。对于利润率微薄、资产周期漫长的行业而言，这种权衡并非抽象。
布鲁塞尔的政策困境
欧洲贸易政策日益依赖防御性工具来应对中国工业产能。当受影响行业提出连贯一致的诉求时，这些工具效果最佳：明确的损害定义、共同的因果解释，以及对救济措施应为何样的共识。
分裂的卡车行业难以提供这三者中的任何一个。当制造商对关税是否是正确的工具、或哪些细分市场应被覆盖存在分歧时，政治理由就会减弱。成员国又增加了一层碎片化，因为拥有卡车工厂的国家、拥有其供应商的国家，以及其运输商会承担更高设备成本的国家，未必有相同的考量。
这并不意味着关税已不在考虑范围内。这意味着商用车辩论可能比之前的乘用车辩论更缓慢、更混乱、更碎片化。
值得关注的事项
- MAN、沃尔沃和戴姆勒卡车是否会形成共同立场，还是继续沿着各自的路线游说。
- 欧洲政策制定者会将卡车、厢式货车和巴士视为一个议题还是多个不同议题。
- 中国制造商是否会通过宣布在欧洲本地组装或制造来回应贸易压力。
- 车队运营商和物流协会如何在更便宜的车辆与供应链及服务网络风险之间权衡。
- 行业内部的分歧是否会被寻求推迟或缩小任何措施的政府所引用。
核心要点
这里的故事不仅仅是中国的制造商正在向商用车领域扩张。而是最直接受影响的欧洲生产商无法就如何应对达成一致。关税共识一旦建立，并非自我维持。它必须针对每个产品类别、每条供应链和每类客户重新构建——而在重型公路运输领域，面对精打细算的车队买家和昂贵的电气化议程，这种重建才刚刚开始。
本文基于《Automotive News》的报道。阅读原文。
Originally published on autonews.com
