自动化的故事仍然依赖人
马萨诸塞州参议员埃德·马基将目光投向了自动驾驶行业中一个常被面向公众的营销所忽略的部分，从而加大了对自动驾驶企业的审查力度：当软件陷入困惑或停滞时，帮助车辆脱困的人类员工。据 Fast Company 报道，马基的办公室在 2 月向七家公司发出了详细问题，包括 Waymo、Tesla、Zoox、Aurora、Motional、Nuro 和 May Mobility。
调查发现，这七家公司都不愿披露其车辆在多大频率上需要人工帮助才能从困难情境中恢复。这个拒绝披露很重要，因为它让一个基本的公共问题没有答案。如果一辆车经常需要远程引导或干预，那么“自动驾驶”与“由隐形劳动力辅助”的实际界线就会变得不那么清晰。
马基办公室还发现，车辆与协助其操作的工作人员之间的通信延迟时间差异很大。在安全关键系统中，延迟不是技术细节，而是可能决定远程指令是否能及时发挥作用的关键因素。
远程协助不是远程驾驶，但它仍然是安全问题
业内公司通常会辩称，他们的远程团队并不是直接驾驶车辆。相反，这些员工只是提供建议或上下文信息，而车载软件仍然掌控控制权，并且可以拒绝建议。这一区分在法律和技术上可能很重要，但并不能消除这项调查提出的政策问题。
人工远程协助仍然带来运营依赖：人员素质、培训、疲劳、连接稳定性和升级处置流程。如果机器人出租车或配送车辆突然停车，人类支持层的速度和能力会影响交通流动、应急响应和公共安全。
Fast Company 指出，城市官员已经对非计划停车以及它们如何扰乱街道和应急运作表示担忧。这类事件不仅可能迫使公司人员介入，也可能让当地应急人员卷入其中。在这种背景下，远程协助系统成为公共基础设施交互的一部分，而不只是公司内部流程。
劳动地域分布也很重要
调查发现，在受访公司中，Waymo 是唯一依赖位于美国境外的员工来协助其驾驶系统的公司，也是唯一在这一岗位上雇用大量没有美国驾照的员工的公司。这些细节让人们对标准提出更尖锐的疑问。如果各公司以不同方式、不同劳动力来源、不同培训假设和不同响应时间来使用远程协助，那么这个行业可能是在没有统一安全支持运营基线的情况下发展。
正是这种不一致，使马基的调查不只是一次狭义的政治行动。它指向一个治理空白。关于自动驾驶车辆的公共讨论往往聚焦于传感器、软件，以及方向盘后是否坐着人。较少有人关注那些帮助系统从歧义中恢复的隐形运营中心。
更广泛的含义对行业来说并不舒服，但对监管者和公众却是有益的。无人驾驶系统并不是简单地取代人类判断；在许多情况下，它们是在重新分配这种判断。其中一部分判断仍然存在，只是被放得更远，由网络、流程和容易被忽视的工人所中介。
马基的调查并没有证明自动驾驶车辆不能运行。它表明，当前图景比许多叙事所暗示的更加混合。如果行业希望赢得公众信任，最终或许需要更明确地说明人类仍然在哪里、他们在做什么，以及软件仍然多频繁地需要他们。
本文基于 Fast Company 的报道。阅读原文。
Originally published on fastcompany.com