ऑटोमेशन की कहानी अभी भी लोगों पर निर्भर है
मैसाचुसेट्स के सीनेटर एड मार्की ने स्वायत्त-वाहन कंपनियों पर फिर से जांच बढ़ाई है, इस बार उद्योग के उस हिस्से पर ध्यान केंद्रित करते हुए जो अक्सर सार्वजनिक-उन्मुख मार्केटिंग से बाहर रहता है: वे मानव कर्मचारी जो तब वाहनों की मदद करते हैं जब सॉफ़्टवेयर भ्रमित हो जाता है या अटक जाता है। Fast Company के अनुसार, मार्की के कार्यालय ने फरवरी में सात कंपनियों को विस्तृत प्रश्न भेजे, जिनमें Waymo, Tesla, Zoox, Aurora, Motional, Nuro और May Mobility शामिल थीं।
जांच में पाया गया कि इन सातों में से कोई भी कंपनी यह बताने को तैयार नहीं थी कि कठिन परिस्थितियों से उबरने के लिए उनके वाहनों को कितनी बार मानवीय मदद की ज़रूरत पड़ती है। यह इनकार महत्वपूर्ण है, क्योंकि इससे एक बुनियादी सार्वजनिक सवाल अनुत्तरित रह जाता है। अगर किसी वाहन को नियमित रूप से दूरस्थ मार्गदर्शन या हस्तक्षेप की ज़रूरत पड़ती है, तो ‘स्वायत्त’ और ‘छिपे हुए श्रम की सहायता से चलने वाले’ के बीच व्यावहारिक सीमा कम स्पष्ट हो जाती है।
मार्की के कार्यालय ने वाहनों और उनकी सहायता करने वाले कर्मचारियों के बीच संचार विलंब समय में व्यापक भिन्नता भी पाई। सुरक्षा-संवेदनशील प्रणालियों में latency कोई तकनीकी फुटनोट नहीं है। यह तय कर सकता है कि कोई दूरस्थ निर्देश समय पर पहुँचकर कोई असर डाल भी पाएगा या नहीं।
दूरस्थ सहायता, दूरस्थ ड्राइविंग नहीं है, लेकिन यह फिर भी सुरक्षा का मुद्दा है
इस क्षेत्र की कंपनियाँ आम तौर पर तर्क देती हैं कि उनकी दूरस्थ टीमें वाहनों को सीधे नहीं चला रही होतीं। इसके बजाय, वे कहती हैं कि वे कर्मचारी सलाह या संदर्भात्मक इनपुट देते हैं, जबकि ऑनबोर्ड सॉफ़्टवेयर नियंत्रण में रहता है और सुझावों को अस्वीकार कर सकता है। यह अंतर कानूनी और तकनीकी रूप से महत्वपूर्ण हो सकता है, लेकिन यह जांच से उठे नीतिगत सवालों को खत्म नहीं करता।
मानवीय दूरस्थ सहायता फिर भी परिचालन निर्भरता लाती है: स्टाफिंग की गुणवत्ता, प्रशिक्षण, थकान, कनेक्टिविटी और escalation प्रक्रियाएँ। यदि कोई robotaxi या डिलीवरी वाहन अचानक रुक जाता है, तो मानव सहायता स्तर की गति और दक्षता ट्रैफिक प्रवाह, आपातकालीन प्रतिक्रिया और सार्वजनिक सुरक्षा को प्रभावित कर सकती है।
Fast Company बताता है कि शहर के अधिकारियों ने पहले ही अनियोजित रुकावटों और उनके सड़कों तथा आपातकालीन संचालन पर पड़ने वाले प्रभाव को लेकर चिंता जताई है। ऐसे घटनाक्रमों में केवल कंपनी कर्मियों ही नहीं, बल्कि स्थानीय responders की भी भागीदारी हो सकती है। उस संदर्भ में, दूरस्थ-सहायता प्रणालियाँ सार्वजनिक अवसंरचना से जुड़ी बातचीत का हिस्सा बन जाती हैं, न कि केवल आंतरिक कंपनी प्रक्रियाएँ।
श्रम का भौगोलिक वितरण भी मायने रखता है
जांच में पाया गया कि सर्वेक्षण की गई कंपनियों में Waymo ही एकमात्र ऐसी कंपनी है जो अपने ड्राइविंग सिस्टम की सहायता के लिए अमेरिका के बाहर आधारित स्टाफ पर निर्भर करती है, और वही एकमात्र कंपनी है जो इस भूमिका में बड़े हिस्से में ऐसे कर्मचारियों को रखती है जिनके पास अमेरिकी ड्राइवर लाइसेंस नहीं है। ये विवरण मानकों को लेकर सवालों को और तीखा बनाते हैं। अगर कंपनियाँ अलग-अलग तरीकों से, अलग-अलग श्रम-समूहों, प्रशिक्षण मान्यताओं और प्रतिक्रिया समयों के साथ दूरस्थ सहायता का उपयोग कर रही हैं, तो उद्योग शायद सुरक्षित सहायता संचालन के लिए किसी सुसंगत आधाररेखा के बिना विकसित हो रहा है।
यही असंगति मार्की की जांच को केवल संकीर्ण राजनीतिक अभ्यास से अधिक बनाती है। यह एक governance gap की ओर इशारा करती है। स्वायत्त वाहनों पर सार्वजनिक चर्चा अक्सर सेंसर, सॉफ़्टवेयर और इस पर केंद्रित रहती है कि क्या स्टीयरिंग के पीछे कोई व्यक्ति बैठा है। कम ध्यान उन अदृश्य संचालन केंद्रों पर जाता है जो प्रणालियों को अस्पष्टता से उबरने में मदद करते हैं।
उद्योग के लिए यह व्यापक निहितार्थ असहज है, लेकिन नियामकों और जनता के लिए उपयोगी है। ड्राइवरलेस प्रणालियाँ केवल मानवीय निर्णय को बदल नहीं रहीं; कई मामलों में वे उसे पुनर्वितरित कर रही हैं। उस निर्णय का कुछ हिस्सा अब भी मौजूद है, बस वह अधिक दूर है, नेटवर्क, प्रक्रियाओं और उन कर्मचारियों के माध्यम से मध्यस्थता किया जा रहा है जिन्हें आसानी से अनदेखा किया जा सकता है।
मार्की की जांच यह नहीं दिखाती कि स्वायत्त वाहन काम नहीं कर सकते। यह दिखाती है कि मौजूदा तस्वीर कई कथाओं की तुलना में अधिक हाइब्रिड है। अगर उद्योग सार्वजनिक विश्वास चाहता है, तो उसे अंततः यह अधिक स्पष्ट करना होगा कि इंसान अभी भी कहाँ हैं, वे क्या करते हैं, और सॉफ़्टवेयर को अब भी उनकी कितनी बार ज़रूरत पड़ती है।
यह लेख Fast Company की रिपोर्टिंग पर आधारित है। मूल लेख पढ़ें.
Originally published on fastcompany.com