Le Tesla Semi entre en production de masse près d'une décennie après ses débuts

Une décennie de promesses rencontre un plancher d'usine dans le Nevada

Tesla a passé près de dix ans à dire à l'industrie du camionnage que ses jours au diesel étaient comptés. Jeudi, l'entreprise a franchi l'étape la plus concrète vers la concrétisation de cette promesse, en lançant officiellement la production à grande échelle du Tesla Semi dans son usine de Sparks, dans le Nevada.

L'événement a été diffusé en direct mais sur invitation seulement, et il était conçu pour un public très spécifique : les gestionnaires soucieux des coûts qui supervisent de grandes flottes de camions et décident de ce qui sera garé dans leurs cours. Une poignée de ces clients, tous des hommes, sont montés sur scène pour être remerciés de leurs commandes, sur fond de musique techno pulsante.

Le Semi est d'abord apparu comme concept sur la scène d'un événement Tesla à la fin de 2017. Passer de cette révélation à une véritable ligne de production a pris environ neuf ans, une période marquée par des retards répétés et des calendriers changeants.

Musk esquive la scène alors que Tesla poursuit une histoire plus vaste

Elon Musk, longtemps maître de cérémonie des débuts théâtraux des véhicules Tesla, était absent pour le deuxième lancement consécutif. Il assistait à un dîner d'État de la Maison-Blanche avec le président Xi Jinping. Il est toutefois apparu dans une vidéo préenregistrée diffusée pendant la soirée, décrivant le Semi comme un camion de conducteur et le comparant à une voiture de sport en forme de camion.

Le PDG a poussé les investisseurs à valoriser Tesla moins comme un constructeur automobile et plus comme une entreprise de robotique et de véhicules autonomes. Il a évoqué une valorisation de 20 000 milliards de dollars sur cette base, ce qui représenterait près de quatre fois la valeur marchande de Nvidia, le leader actuel. Le lancement du Semi, autrement dit, est arrivé alors que l'histoire publique de Tesla porte de plus en plus sur autre chose que les véhicules.

Ce que le Semi promet en matière d'autonomie

L'autonomie est la mesure qui importe le plus aux gestionnaires de flottes, et Tesla a avancé des chiffres précis. Lars Moravy, vice-président de l'ingénierie des véhicules de l'entreprise, a confirmé lors de l'événement que la version longue autonomie du Semi parcourra environ 500 miles par charge. Ce chiffre correspond presque exactement à la distance moyenne parcourue par les camionneurs longue distance américains en une seule journée.

Une version standard devrait offrir une autonomie estimée à 325 miles par charge. Pour mettre les choses en perspective, les camions électriques concurrents annoncent des autonomies allant d'environ 155 à 430 miles.

Les chiffres de Tesla sont des estimations, et les performances réelles en charge, par temps froid ou sur des itinéraires exigeants ont tendance à différer des chiffres contrôlés. Même ainsi, l'objectif de longue autonomie est notable car il est calibré sur une journée de travail plutôt que sur un argument marketing.

La recharge reste la partie difficile

Acheter un semi électrique n'est que la moitié de l'équation. En exploiter un nécessite un réseau national de chargeurs mégawatts spécialisés, suffisamment puissants pour remplir d'énormes batteries en quelques heures. Cette infrastructure existe à peine aujourd'hui.

Le site web de Tesla ne répertorie que deux chargeurs publics de ce type en service, tous deux dans la région de Los Angeles. Dan Priestley, qui dirige le programme Semi, affirme que l'entreprise compte en ouvrir 30 d'ici la fin de l'année, un bond ambitieux à partir d'une base de deux.

Tant qu'un véritable réseau de corridors n'existera pas, les semi électriques auront du mal à desservir les longs trajets où se fait l'économie du camionnage. Le diesel, en revanche, reste trivialement facile à ravitailler presque partout dans le pays.

Une bataille difficile sur le marché américain

Le tableau mondial est inégal. Selon les médias d'État, les véhicules électriques représentent près de 30 % des ventes de camions lourds en Chine. Aux États-Unis, l'adoption a été beaucoup plus lente, et les raisons sont structurelles plutôt que cosmétiques.

Les semi électriques peuvent coûter deux à trois fois plus cher à l'achat que les modèles diesel comparables. Les exploitants de flottes fonctionnent avec des marges serrées et achètent en fonction du coût total de possession, de sorte qu'un prix affiché plus élevé doit être remboursé par un carburant et un entretien moins chers au fil des années de service.

• Le prix initial des semi électriques est généralement deux à trois fois supérieur à celui des équivalents diesel.
• La recharge dépend d'une infrastructure de classe mégawatt qui reste rare et inégalement répartie.
• Les limites d'autonomie et les compromis sur la charge utile influencent encore la planification des itinéraires.

Les vents contraires politiques ajoutent à la pression

Le soutien fédéral a également évolué dans la mauvaise direction pour l'électrification. L'administration Trump et les républicains du Congrès, le même groupe que Musk a dépensé des millions pour aider à élire, ont réduit des milliards de dollars de soutien fédéral aux véhicules électriques l'année dernière. L'administration s'efforce en outre d'abaisser les normes d'économie de carburant pour les moteurs de camions, des normes qui auraient obligé les fabricants à poursuivre des objectifs climatiques ambitieux.

Les enjeux ne sont pas anodins. Les camions lourds représentent à eux seuls environ 7 % du total, ce qui fait de ce segment une tranche étroite mais concentrée du défi climatique.

Pourquoi le lancement compte au-delà de Tesla

Un événement dans le Nevada destiné à un public de niche de gestionnaires de flottes pourrait marquer une étape dans le transport propre. Les camions figurent parmi les véhicules les plus difficiles à électrifier : lourds, longue distance et dépendants d'une infrastructure de recharge qu'aucune entreprise ne peut construire seule. Si Tesla peut démontrer que le Semi fonctionne à grande échelle, cela renforce l'argument en faveur des concurrents et de l'investissement dans les chargeurs.

Si elle n'y parvient pas, la promesse qui circule depuis 2017 restera exactement cela. Les prochaines années de commandes de flottes, de déploiement de bornes de recharge et de données de kilométrage réelles détermineront quelle version de l'histoire perdurera.

Cet article est basé sur un reportage de Wired. Lire l'article original.