Le modèle de base a toujours été la plaisanterie de la famille
Dans la culture des muscle cars, la finition d’entrée de gamme a longtemps servi de cible aux plaisanteries. Le V8 donne à ces machines leur réputation, leur son et leur assurance, tandis que tout ce qui se trouve en dessous dans la gamme est généralement considéré comme une version de location sans intérêt. Cette intuition n’est pas entièrement fausse, mais elle masque aussi une évolution intéressante survenue au cours de la dernière décennie.
Logan K. Carter, de Jalopnik, a récemment soutenu que le moteur moderne quatre cylindres turbocompressé placé au bas de la gamme des muscle cars est réellement meilleur que les V6 décevants que les constructeurs avaient l’habitude d’installer. L’argument repose largement sur un essai rétrospectif de MotorWeek consacré à une Chevrolet Camaro de 1993 équipée du V6 de base, une voiture dont les performances mesurées font paraître le quatre cylindres moderne presque révolutionnaire. Les traditionalistes reprochent au quatre cylindres turbo de ne pas avoir le nombre de cylindres approprié pour une muscle car. Le chronomètre raconte toutefois une autre histoire.
Ce que MotorWeek a mesuré en 1993
La Camaro testée par MotorWeek était équipée d’une boîte automatique à quatre rapports, une transmission qui n’allait jamais favoriser les accélérations en ligne droite. Même en tenant compte de ce handicap, les chiffres étaient peu flatteurs.
- Un 0 à 60 mph en 8,8 secondes
- Plus d’une demi-seconde de moins qu’une Nissan Altima de la même année-modèle
- L’Altima d’essai bénéficiait d’une boîte manuelle
- La Camaro confiait ses changements de rapports à une automatique à quatre vitesses
La comparaison avec l’Altima est la plus frappante. L’Altima était une berline familiale généraliste, pas une voiture de performance, et la Camaro de 1993 était censée être une pony car à propulsion dotée d’un long héritage sportif. Qu’une Camaro de base puisse être facilement distancée par une berline familiale à quatre cylindres rappelle que le badge sur le capot et le moteur situé dessous ne parlaient pas toujours le même langage.
Pourquoi les anciens V6 étaient-ils si peu performants ?
La faiblesse des moteurs de base de cette époque s’explique simplement sur le plan structurel. Les constructeurs puisaient souvent dans le vaste catalogue de composants des voitures familiales, ce qui signifiait utiliser un V6 conçu pour les trajets quotidiens, l’économie de carburant et la douceur, plutôt que pour une vocation sportive. L’association avec une boîte automatique à quatre rapports aggravait le problème : moins de rapports signifiaient des écarts plus importants, des rétrogradages plus lents et un moteur contraint de fonctionner en dehors de sa plage de puissance étroite.
Le résultat était une voiture qui en avait l’apparence sans pouvoir tenir ses promesses. Les acheteurs qui voulaient le style et le châssis à propulsion sans payer le prix d’un V8 obtenaient un véhicule dominé par des berlines ordinaires, un compromis qui affaiblissait l’idée même d’acheter une muscle car.
Le quatre cylindres turbo a changé la donne
La Chevrolet Camaro a depuis été abandonnée une nouvelle fois, mais lorsque sa génération la plus récente est arrivée en 2016, son moteur de base était un quatre cylindres turbo de 2,0 litres développant 274 chevaux et 295 lb-pi de couple. Car and Driver a mesuré 5,4 secondes de 0 à 60 mph dans une Camaro 2.0T de 2016 équipée d’une boîte manuelle à six rapports, soit plus d’une demi-seconde de mieux qu’une Nissan Altima V6 de la même période.
- Moteur : quatre cylindres turbo de 2,0 litres
- Puissance : 274 chevaux et 295 lb-pi de couple
- Transmission de la voiture testée : manuelle à six rapports
- 0 à 60 mph mesuré : 5,4 secondes
Au-delà de l’accélération brute, le poids inférieur de la version quatre cylindres a été salué pour ses qualités dynamiques réellement sportives. La Camaro de 1993 pouvait au moins revendiquer une certaine crédibilité dans ce domaine, mais la voiture moderne en fait davantage avec moins de masse sur l’essieu avant. Le turbo permet au petit moteur de dépasser largement sa cylindrée, tandis qu’une boîte manuelle moderne ou une automatique à plusieurs rapports le maintient dans sa plage de puissance.
La Mustang EcoBoost raconte la même histoire
La réponse de Ford à la même question suit presque exactement le même parcours et, contrairement à la Camaro, elle reste commercialisée. La Mustang EcoBoost utilise un quatre cylindres turbo de 2,3 litres développant 315 chevaux et 350 lb-pi de couple. Elle n’est proposée qu’avec une boîte automatique à 10 rapports, et les essais de Car and Driver ont donné un 0 à 60 mph en 4,5 secondes. C’est nettement plus rapide que n’importe quelle berline familiale, et une seconde pleine de mieux qu’une Honda Accord 2.0T réputée.
Le contraste avec l’histoire de Ford est saisissant. Lorsque MotorWeek a testé une Mustang V6 cabriolet de 1997 équipée d’une automatique à quatre rapports, elle a réalisé le 0 à 60 mph en 10,1 secondes, un chiffre qui serait aujourd’hui considéré comme lent même pour un crossover compact. Le cabriolet EcoBoost de 2015, pourtant déjà une conception plus ancienne avec une automatique à six rapports, évoluait dans un univers de performances totalement différent.
Le nombre de cylindres ne définit pas les capacités
L’objection aux muscle cars quatre cylindres porte généralement sur l’identité plutôt que sur les performances. Le grondement d’un V8 fait partie du patrimoine culturel et un quatre cylindres turbo sonne simplement autrement. C’est une préférence esthétique légitime, mais pas un argument d’ingénierie, et les données ne confirment pas que moins de cylindres signifie automatiquement une voiture moins performante.
La suralimentation moderne, l’injection directe et les transmissions à plusieurs rapports rapprochés ont fondamentalement transformé ce qu’un moteur de petite cylindrée peut accomplir. Le couple arrive tôt et se maintient sur une large plage, exactement ce qui donne à une voiture une sensation de rapidité au quotidien. Le poids économisé sur l’essieu avant améliore en outre la réponse de la direction et l’équilibre, des avantages perceptibles à chaque virage, pas seulement lorsque l’accélérateur est écrasé.
Le piège de la nostalgie
Les essais rétrospectifs comme ceux de MotorWeek ont une utilité : ils remplacent les souvenirs par des mesures. Des décennies de nostalgie ont convaincu de nombreux passionnés que les anciens modèles de base étaient honnêtes, analogiques et sous-estimés. La Camaro de 8,8 secondes et la Mustang de 10,1 secondes suggèrent autre chose : le bas de la gamme était réellement son point faible et les acheteurs payaient davantage pour l’apparence que pour les capacités.
Les muscle cars de base actuelles sont critiquées pour la raison inverse : elles seraient trop sophistiquées, trop turbocompressées et trop éloignées du modèle V8. Pourtant, une Mustang en 4,5 secondes ou une Camaro en 5,4 secondes auraient représenté des performances extraordinaires dans les années 1990, et pas seulement pour un modèle d’accès. Le quatre cylindres moderne est plus rapide que nombre de V8 de l’époque qu’il est censé humilier.
L’argument en faveur de la voiture sportive abordable
La véritable valeur de la formule du quatre cylindres turbo réside dans l’accessibilité. Une muscle car de base conserve le style, la propulsion et le réglage du châssis qui rendent le modèle désirable, tout en réduisant le prix d’accès et la consommation. Pour les conducteurs qui veulent la silhouette et le comportement sans les primes d’assurance ni les factures de carburant d’un V8, ce compromis devient de plus en plus difficile à contester.
La conclusion honnête est que la muscle car d’entrée de gamme a enfin rejoint son propre discours marketing. Il aura fallu environ deux décennies, le passage des V6 atmosphériques aux quatre cylindres turbo et des transmissions offrant beaucoup plus de rapports que les anciennes automatiques à quatre vitesses, mais la version bon marché n’est plus la version honteuse. Avec le même chronomètre que celui utilisé par MotorWeek en 1993, le quatre cylindres turbo moderne gagne largement, et c’est un changement qui mérite d’être célébré plutôt que regretté.
Cet article s’appuie sur un reportage de Jalopnik. Lire l’article original.
Originally published on jalopnik.com
