Les véhicules électriques stationnés pourraient valoir bien plus que ce que l’industrie leur a accordé jusqu’ici
À mesure que l’électricité renouvelable se développe, les systèmes électriques sont confrontés à un problème technique bien connu, mais de manière plus aiguë : production et demande ne coïncident pas toujours. La production solaire et éolienne peut bondir lorsque la demande est faible, puis chuter quand la consommation atteint un pic. Un projet pilote mené dans le Delaware suggère désormais que les véhicules électriques pourraient aider à absorber ce déséquilibre, tout en permettant à leurs propriétaires d’en tirer un revenu significatif.
Selon le texte source de New Scientist fourni, des chercheurs dirigés par Willett Kempton, de l’Université du Delaware, ont suivi pendant 2025 quatre véhicules électriques Ford appartenant à Delmarva Power après les avoir adaptés à la recharge vehicle-to-grid, ou V2G. D’après la quantité d’électricité renvoyée au système, chaque véhicule aurait pu rapporter jusqu’à 3 359 dollars par an si cette énergie avait été vendue au prix du marché.
Ce chiffre attire l’attention, mais l’idée générale est plus importante : les voitures électriques peuvent fonctionner comme des capacités de stockage réparties, et pas seulement comme des moyens de transport. Si tel est le cas, elles pourraient aider les réseaux fortement renouvelables à être moins coûteux et plus fiables, sans exiger que toute la capacité d’équilibrage vienne de projets dédiés de batteries stationnaires.
La logique est simple : la plupart des voitures restent garées la majeure partie du temps
L’argument en faveur du V2G repose sur un fait simple d’utilisation. Le texte source indique que certaines données suggèrent qu’un véhicule électrique moyen roule seulement 5 % du temps. Pendant les 95 % restants, il est souvent garé et branché. Cela signifie qu’une grande quantité de capacité de batterie existe, mais reste inactive du point de vue du réseau.
Kempton soutient que les véhicules électriques branchés peuvent fournir du stockage à environ un dixième du coût de construction de batteries destinées au même usage. L’idée consiste à charger les véhicules lorsque l’offre d’électricité est abondante, puis à renvoyer une partie de cette énergie vers le réseau pendant les pics du matin et du soir. Les propriétaires conserveraient leur mobilité, mais la batterie effectuerait aussi un travail d’équilibrage rémunéré pour le système électrique.
Dans un réseau de plus en plus alimenté par les renouvelables, ce type de flexibilité a de la valeur. Un stockage plus souple facilite l’intégration de la production intermittente, limite le gaspillage lors des périodes de forte production et réduit la tension pendant les hausses de demande.
Pourquoi une idée vieille de plusieurs décennies n’est toujours pas devenue la norme
Le vehicle-to-grid n’est pas une idée nouvelle. Le texte source indique que Kempton a commencé à l’étudier en 1997 et pensait d’abord qu’elle pourrait devenir commercialement viable en quelques années. Près de trente ans plus tard, elle reste largement cantonnée à des programmes d’essai aux États-Unis, en Europe, au Japon et en Chine.
La raison principale, selon l’article, est que l’inversion du flux d’énergie entre le véhicule et le réseau est plus complexe qu’il n’y paraît. Elle exige une coordination entre les constructeurs automobiles et les infrastructures de recharge, et les industriels ne s’accordent pas sur la meilleure approche. Ce désaccord a ralenti la normalisation et un déploiement plus large.
C’est un schéma familier dans les transitions d’infrastructure. Un concept peut être techniquement solide et économiquement attractif, tout en rencontrant des difficultés parce qu’il traverse des frontières institutionnelles. Les services publics, les constructeurs automobiles, les entreprises de recharge et les régulateurs doivent s’accorder sur le matériel, les logiciels, les règles de participation au marché et les hypothèses d’usage des batteries. Sans cette coordination, les pilotes restent des pilotes.
Le projet du Delaware montre plus clairement la proposition de valeur
Ce qui rend la démonstration du Delaware remarquable, ce n’est pas seulement que le V2G a fonctionné, mais que l’économie semble tangible au niveau du véhicule. Un montant annuel supérieur à 3 000 dollars par voiture, même s’il repose sur des hypothèses de prix de marché, suffit à changer la discussion. Cela suggère que les services de batteries réparties pourraient avoir une valeur suffisante pour intéresser les gestionnaires de flottes, les fournisseurs d’électricité et, à terme, les ménages.
Le projet montre aussi pourquoi les services publics pourraient s’y intéresser. Faire appel aux véhicules électriques stationnés pendant les pics peut coûter moins cher que construire davantage de stockage dédié, et cela permet d’utiliser des actifs déjà achetés pour le transport. Si les voitures sont déjà branchées, la valeur supplémentaire consistant à les rendre interactives avec le réseau peut être importante.
Pour les propriétaires, l’intérêt est clair. Un actif coûteux qui reste la plupart du temps inutilisé pourrait générer des revenus tout en soutenant le système électrique au sens large. Cela ne supprime pas les questions sur l’usure des batteries, la disponibilité ou le contrôle client, mais cela donne au modèle une base financière concrète.
La transition renouvelable a autant besoin de flexibilité que de production
Le texte source indique qu’au moins 90 % de la production d’électricité actuellement construite est renouvelable. Cela rend le stockage et la flexibilité de la demande de plus en plus centraux. Construire davantage de production propre est nécessaire, mais pas suffisant. Les systèmes doivent aussi disposer de moyens pour déplacer l’énergie dans le temps.
Les véhicules électriques sont particulièrement intéressants dans ce contexte, car ils combinent deux grandes transitions : l’électrification des transports et la décarbonation du secteur électrique. Si leurs batteries peuvent servir ces deux secteurs, les gains d’efficacité pourraient être significatifs. Plutôt que de considérer les voitures et le réseau comme des systèmes séparés, le V2G les traite comme une infrastructure liée.
Cette connexion n’est pas garantie de devenir universelle. Les modèles économiques, les préférences des clients et les normes techniques peuvent orienter le marché dans des directions différentes. Mais les données du Delaware suggèrent que le potentiel reste suffisamment important pour mériter une attention renouvelée.
Le véritable obstacle, désormais, est la coordination
La conclusion la plus forte du pilote n’est pas que le V2G est prouvé à grande échelle. C’est que l’argument économique et technique est assez solide pour que la friction institutionnelle apparaisse désormais comme le principal obstacle. L’énergie est là. Les batteries sont là. Le besoin de flexibilité augmente. Ce qui manque, c’est un accord plus large sur la manière de relier ces éléments dans un système de marché standard.
Si cet alignement se produit, les véhicules électriques pourraient devenir l’une des ressources de stockage les plus distribuées du réseau. Et pour les propriétaires, la voiture garée dans l’allée pourrait devenir non seulement un véhicule, mais aussi une petite centrale électrique rémunérée pour attendre.
Cet article s’appuie sur un reportage de New Scientist. Lire l’article original.
Originally published on newscientist.com